خودروسازی مبتنی بر کپی کاری!

همیشه درباره دانشگاه و صنعت و ارتباط آن صحبت‌های زیادی شده است. اما این دفعه می‌خواهم کمی در زمینه نگاه صنعت خودرو به دانشگاه و دانشگاهیان و عارضه‌یابی آن صحبت کنم. تحقیقات برای کاربرد در صنعت خودرو، کاری زمانبر و پرهزینه است. به‌عنوان مثال، یک فناوری اصیل در توسعه موتور، از ایده‌پردازی اولیه و تحقیقات تئوریک تا انجام آزمایش‌های کامل در آزمایشگاه‌های پیشرفته موتور دست‌کم ۱۰ سال زمان می‌برد. وقتی هم مشخص شد این ایده از نظر فنی کاربردی است، اگر ظرفیت تجاری‌شدن و تولید اقتصادی پیدا کند، از هنگامی‌که از سوی یک خودروساز یا مجموعه‌ساز پذیرفته ‌شود تا زمانی‌که در یک خودرو به‌کار برود، دست‌کم بین ۵ تا ۱۰‌سال زمان می‌برد. البته این زمان درباره ابعاد دیگر خودرو متفاوت است و به‌طور قطع زمان‌ها متغیر است.

اما این موضوع قطعی است که زمان این مراحل بسیار طولانی است و امکان ندارد یک فناوری اصیل جدید مثلا طی ۲ سال روی خودروها کاربردی و همگانی شود. البته این در زمینه نوآوری‌های اصیل صدق می‌کند. وقتی یک فناوری از سوی خودروسازان بزرگ مورد استقبال قرار گرفت، اگر به اندازه کافی در دسترس قرار گرفت و کاربرد آن اقتصادی باشد، از سوی دیگر خودروسازان هم مورد استفاده قرار خواهد گرفت. اما کاربرد دوباره از سوی دیگر خودروسازان هم زمانبر است و در موضوعی مانند موتور دست‌کم ۵ تا ۶ سال طول می‌کشد. کمترین زمان برای نوآوری برای کاربرد یک موتور جدید روی یک خودرو موجود است که حداقل ۱۸ ماه زمان می‌برد. مفهومی به‌نام کالیبراسیون حداقل کاری است که برای بکارگیری یک موتور موجود روی یک خودرو موجود برای نخستین‌بار مورد نیاز است. بماند که انجام چنین کار حداقلی نیز نیازمند صرف میلیاردها تومان هزینه است.

خودروسازی ما تاکنون مبتنی برای بازنگری و کپی‌کاری از روی خودروها و فناوری‌های موجود بوده است. حتی در همین کپی‌کاری، هر وقت نیازی به نوآوری بوده، تا حدود ۲۰ سال پیش از مشاوران خارجی که به فناوری مسلط بوده‌اند، استفاده می‌کرده‌اند. البته از حدود ۲۰ سال پیش با انجام چند کار جدید، از جمله تاسیس مرکز تحقیقات ایران‌خودرو، مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو(ایپکو) و مرکز تحقیقات سایپا، کارهای اساسی‌ در زمینه توسعه کاربرد فناوری و نه توسعه فناوری انجام شد. البته در جایی مانند ایپکو، پا را فراتر از این گذاشتند و توانستند برخی فناوری‌ها را هم توسعه بدهند و در زمینه طراحی موتور توان طراحی مستقل خودرو با فرض دسترس بودن فناوری‌ها در قطعات و مجموعه‌های مورد استفاده، پیدا کردند. بنابراین در این زمینه امروز دست صنعت خودرو کشور نسبت به زمینه‌های دیگر بازتر است. اما در بیشتر زمینه‌ها، از جمله الکترونیک خودرو، سیستم‌های تعلیق، اکسل، بدنه و مواد به‌کار رفته در آن، نور و نورپردازی، سیستم‌های مخابراتی و... تقریبا در نقطه صفر هستیم. حتی در زمینه‌ای مانند گیربکس تا همین یکی‌دو سال گذشته، هیچ کاری در زمینه توسعه فناوری در کشور رخ نداده بود. البته برای اینکه از انصاف دور نشویم باید یادآوری کنم که در بکارگیری فناوری‌ها و طراحی، توانایی‌ها رشد داشته است. به‌تازگی هم کارهایی در راستای توسعه کاربرد فناوری در گیربکس‌ها و دیگر زمینه‌های یادشده باعنوان نهضت داخلی‌سازی، از سوی دو خودروساز بزرگ انجام‌شده که همگی فعلا از نوع کار مهندسی‌کاربردی است و نه پژوهشی و توسعه فناوری. اما چرا این‌گونه است؟ پس این همه که دم از ارتباط صنعت و دانشگاه می‌زنیم، چه شده است؟

خودروساز و قطعه‌ساز هر وقت نیازی پیدا می‌کند و می‌خواهد قطعه یا محصول جدیدی که بازار لازم دارد به‌دست آورد، به‌دنبال فناوری تجاری شده است و وقت پژوهش دانشگاهیان و هزینه‌کرد برای پژوهش را، حتی برای درک فناوری ندارد، چه برسد به توسعه فناوری. البته از آنجا که خودروسازی و قطعه‌سازی ما که در بهترین حالت، یک صنعت پیرو بوده، همیشه شرکت‌های خارجی بوده‌اند که بتوانند فناوری مورد نیاز را فوری در اختیار قرار دهند. البته منظور از فوری، همان زمان‌های حداقلی در صنعت است. بدین‌ترتیب نظام دانشگاه و دانشگاهیان، هیچ‌گاه برای کارهای واقعی در صنعت مفید نبوده است. البته در برخی موارد مانند موتور، خوشبختانه کارهای تحقیقاتی زیادی در کشور شده که در جایی مانند ایپکو، جمع‌آوری شده و شرکتی مانند ایپکو، امروز با انباشت دانش و مهارت توانایی‌های بالایی پیدا کرده است. البته در این سال‌ها خروجی‌های انسانی دانشگاه‌ها مورد بهره‌برداری گسترده صنعت قرار گرفته است. درحال‌حاضر، سطح سواد در صنعت خودرو نسبت به دیگر صنایع بالاست و در خیلی از موارد لکوموتیو دیگر صنایع هستند. اما به‌طور قطع می‌توانم بگویم که پژوهش و استفاده از نتایج پژوهش‌های دانشگاهی در صنعت خودرو اصولا فراگیر نیست و آنچه داریم، عمدتا نمایشی و تشریفاتی است.

به‌تازگی هم با یک مشکل جدیدتر روبه‌رو شده‌ایم که خود ما دانشگاهیان مقصر اصلی آن هستیم. در حدود یک دهه اخیر، به‌دنبال توسعه مدرک‌گرایی در جامعه، با افزایش بی‌رویه دانشگاه‌ها و به‌ویژه افزایش بی‌پشتوانه ظرفیت در مقطع تحصیلات تکمیلی، عملا اخذ مدارکی مانند کارشناسی ارشد و دکترا، تبدیل به یک بازی لاکچری شده است. افراد در صنعت خودرو، از فضای کلی جامعه دور نبوده و با استفاده حداکثری از این فرصت تاریخی، شروع به ارتقای جایگاه خود در سازمان خود کردند، بدون اینکه نیاز واقعی مطرح باشد. خوب در چنین حالتی این متخصص، دیگر حرف‌های من معلم را گوش نمی‌دهند. متاسفانه این موضوع، رابطه دانشگاه و صنعت را خیلی پیچیده‌تر کرده و آینده بسیار تاریکی را پیش‌رو قرار داده است. توهم دانایی از نادانی بدتر است. ما امروز با تعدادی دانشگاهیان و صنعتگرانی روبه‌رو هستیم که به‌شدت توهم دانایی دارند. قبلا می‌دانستند که نمی‌دانند و هر وقت نیازی داشتند، دانشگاهیان را مورد مشورت قرار می‌دادند و در نهایت فناوری را از خارج کشور می‌خریدند. اما این روزها، با تصور اینکه می‌دانند، خود شروع به اقدام می‌کنند. نتیجه این روند، بسیار روشن است و من می‌ترسم آن را به تصویر بکشانم. به‌هرحال ارتباط صنعت و پژوهش هنوز برقرار نشده، به‌زودی به‌طور کامل قطع خواهد شد. آنچه باقی خواهد مانند مسئولانی با مدرک دکترا خواهد بود و نمایش‌هایی به‌نام ارتباط صنعت و دانشگاه. البته در صنعت افراد غیرتمند و اندیشمند زیادی وجود دارند و کار می‌کنند که امیدوارم جلوی این جریان خطرناک را بگیرند و نگذارند مدرک‌گرایی و نمایش‌ها ما را از مسیر توسعه واقعی مبتنی بر دانش دور کند.