متخصص راهبرد و فناوری‌های برقی‌سازی در گفت‌وگو با صمت مطرح کرد؛
الزامات زیست‌محیطی، مشوق ساخت خودرو برقی
جایگزینی برای سوخت‌های فسیلی در چد دهه اخیر باعث شد که برقی‌سازی خودروها و ایجاد حمل‌ونقل دوستدار محیط‌زیست، گزینه برجسته روی میز کشورها در سیاست‌های صنعتی باشند.
در ایران هم، نقطه اوج تصمیم‌گیری درباره ساخت خودروی برقی از زمانی آغاز شد که عباس علی‌آبادی سکاندار وزارت صمت شد و از این زمان به بعد بود که خودرو برقی تبدیل به یکی از کلیدواژه‌های مهم در وزارتخانه و اخبارهای مربوط به آن شد. در این مدت چند ماهه علاوه بر وزیر صمت، دیگر مسئولان این وزارتخانه نیز، کم‌وبیش بر توسعه خودروهای برقی تاکید کرده‌اند، گزارش‌های متعددی درباره برقی‌سازی خودرو و چالش‌های مربوط به آن در شماره‌های پیشین روزنامه صمت چاپ شد که در هرکدام به ابعاد تازه‌ای از این روند پرداخته‌ایم. بی‌شک یک تغییر تکاملی به‌سمت تولید انرژی سبز انبوه، کاهش سریع یارانه‌های سوخت‌های فسیلی و منطقی کردن مصرف انرژی و سوخت ممکن است چشم‌انداز صنعت حمل‌ونقل و انرژی کشور را به‌طورکامل دگرگون کند. علی میرزایی‌سیسان، متخصص راهبرد و فناوری‌های برقی‌سازی در گفت‌وگو با صمت به نقش و جایگاه قوانین بالادستی در ساخت خودرو برقی پرداخت. وی معتقد است که توسعه برقی‌سازی خودرو در هر کشوری منوط به ساختار سیاست بالادستی است. شرح کامل این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
اهمیت شفاف‌سازی در قانون‌گذاری بالادستی برای‌گذار به حمل‌ونقل برقی شامل چه فرآیندهایی در سرعت ساخت خودروهای دوستدار محیط‌زیست می‌شود؟
برای گذار از خودروهای فسیلی به خودروهای سازگارتر با محیط‌زیست، سیاست‌گذاران با یک تصمیم مهم روبه‌رو هستند؛ اعمال تعهد نظارتی یا اختیاری. این دو رویکرد متمایز، به‌طورکلی پیامدهای مهمی در چشم‌انداز صنعت، محیط‌زیست و جامعه دارند. تعهد نظارتی مستلزم وجود سیاست‌گذار بالادستی منسجم با هدف زمانی مشخص است. این رویکرد که براساس ارائه مجموعه‌ای از مقررات و استانداردهای سختگیرانه انتشار از خودروها تدوین شده است، مرجع نظارتی محدودیت‌های انتشار دقیقی را برای خودروهای مصرفی تعیین می‌کند، به‌گونه‌ای که تولیدکنندگان خودرو باید به آن پایبند باشند و یک چشم‌انداز و چارچوب روشن و مشخص که نوسانی در اجرای آن هم وجود نداشته باشد، برای صنعت ایجاد کند. تحت تعهد نظارتی، تغییرات زمانی صنعت و بازار به‌روشنی قابل‌پیش‌بینی است. همچنین، کاهش تدریجی انتشار آلایندگی را که از زمان‌بندی مشخصی پیروی کند، به‌دنبال خواهد داشت. در واقع، در فرآیند تعهد نظارتی مشوق‌های جذاب‌تر برای تولید وسایل نقلیه سازگار با محیط‌زیست بیشتر ارائه می‌شود و سیاست بالادستی مشخص برای صنعت که بداند در چه چارچوبی باید حرکت کند و در نهایت میزان گسترش‌پذیری خودروهای برقی توسط مصرف‌کننده در بازار را بالا می‌برد.در طرف دیگر، رویکرد انتخابی از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است و هدف زمانی مشخصی ندارد. در این چارچوب، استانداردهای انتشار خودرو از یک سیر تکاملی پیروی می‌کند. مقامات نظارتی اغلب بر انگیزه‌های مالی مصرف‌کننده، مانند یارانه‌ها یا تخفیف‌های مالیاتی، برای تشویق تغییر خودروهای‌شان از سوخت فسیلی به خودروهای برقی تاکید می‌کنند. رویکرد انتخابی منجر به چشم‌اندازی می‌شود که در آن وسایل نقلیه فسیلی با سرعت کمتری در بازار هدف منقرض شوند. در این فضا، خودروسازان برحسب سود و زیان خود، همچنان به تولید آن دسته از خودروهایی که توجیه اقتصادی دارند (برقی و غیربرقی) ادامه می‌دهند و منتظر قوانین بعدی هستند. در واقع گذار به‌سمت حمل‌ونقل دوستدار محیط‌زیست، با روال کندتری حرکت می‌کند.چینی‌ها از نقش تولیدکنندگان داخلی پررنگ‌تر خواهد شد.
قوانین حمایتی امریکا و اروپا از صنعت خودشان با هدف کاهش آلایندگی شامل چه فرآیندهایی می‌شد؟
امریکا و اروپا درصدد کاهش آلایندگی حمل‌ونقل خود هستند اما همزمان درصدد هستند تا از صنایع ملی خود حمایت کنند. در این راستا، در امریکا قانون کاهش تورم (IRA) در آگوست ۲۰۲۲ به‌تصویب رسید که شامل مشوق‌های مالیاتی و برنامه‌های مالی مختلف برای تحقق هدف ایجاد اقتصاد انرژی پاک است. در بخشی از این قانون به تسریع پذیرش فرآیند ساخت خودروهای برقی تاکید شده است که بودجه اختصاصی ۳۶۹ میلیارد دلار همبه ان تخصیص داده شد. متعاقبا در مارس ۲۰۲۳، اتحادیه اروپا قانون صنعت خالص صفر Net Zero Industry Act را پیشنهاد کرد که هدف آن برآورده کردن ۴۰ درصد از نیازهای اتحادیه اروپا برای فناوری‌های استراتژیک خالص صفر با ظرفیت تولید اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۰ است. این فناوری‌ها شامل تکنولوژی‌های مربوط به باتری و ذخیره‌سازی است. هدف این است که کمابیش ۹۰ درصد تقاضای سالانه باتری اتحادیه اروپا توسط تولیدکنندگان باتری اتحادیه اروپا با ظرفیت تولید ترکیبی حداقل ۵۵۰ گیگاوات ساعت در سال ۲۰۳۰ تامین شود. این قانون درست زمانی تصویب و بعد منتشر شد که استانداردهای دی‌اکسیدکربن برای فروش خودرو در سال‌های ۲۰۳۰-۲۰۳۵ تحت بسته ۵۵Fit for اروپا تشدید شده بود. گفتنی است، سیاست‌های تشویق برقی‌سازی حمل‌ونقل در تمام کشورهای پیشرو همراه با کربن‌زدایی بخش انرژی بوده است.
آیا می‌توان گفت که واقعیت‌های زیست‌محیطی عامل اصلی قانون‌گذاری بالادستی است؟
براساس آخرین مطالعات دانشگاه روویراای ویرجیلی در اسپانیا، انتخاب بین رویکرد تعهدی و اختیاری چندان ساده نیست. رویکرد تعهد، با کاهش انتشار آلایندگی و افزایش یارانه‌ها، با اهداف زیست‌محیطی و ارتقای وسایل نقلیه پاک و برقی همسوتر است و مدت گذار کوتاه‌تر خواهد بود. سازندگان خودروهای برقی به‌طورقابل‌توجهی از این تعهد سود خواهند برد. با این حال، شایان ذکر است که در این سناریو، سازندگان خودروهای فسیلی با در نظر گرفتن فناوری‌های جدید (مطابق با انتشار محدودتر) ممکن است به فروش خود ادامه دهند، به‌ویژه در بازارهایی که هنوز خودروهای برقی با فسیلی توجیه اقتصادی ندارد. از طرف دیگر، در رویکرد اختیاری امکان وجود خودروهای فسیلی در بازار چشمگیرتر خواهد بود. تغییرات در چنین بازاری که براساس رویکرد اختیاری به‌وجود آمده، بازتابی از ترجیحات مصرف‌کننده است و برمبنای تجارب گذشته به عوامل اقتصادی نظیر تولید و مصرف وابسته‌تر خواهد بود، اما در رویکرد اختیاری، از منظر رفاه اجتماعی، تنها زمانی مطلوب‌تر است که پیامدهای زیست‌محیطی انتشار در جغرافیای موردنظر کم‌اهمیت‌تر در نظر گرفته می‌شود. به‌عبارت دیگر، در این مناطق کاهش آلاینده‌ها وسایل نقلیه جزو نخستین اولویت‌های زیست‌محیطی نیست.
باتوجه به موارد گفته‌شده، تعهد و اختیاری بودن مقررات چه پیامدهای گسترده‌ای بر صنعت و اقتصاد دارد؟
تصمیم بین تعهد و اختیاری بودن مقررات پیامدهای گسترده‌ای دارد. این موضوع به‌شدت بر صنعت خودرو و اولویت‌های زیست‌محیطی تاثیر می‌گذارد. به‌همین‌دلیل است که تفاوت‌هایی در سرعت تکامل استانداردهای زیست‌محیطی بین کشورهایی مانند ایالات‌متحده، اتحادیه اروپا، ژاپن و چین وجود دارد. بنابراین، تصمیم بین تعهد و اختیاری بودن باید براساس درک عمیق از شدت چالش‌های زیست‌محیطی و اهمیت بازار خودرو و اقتصاد یک کشور باشد.تا به امروز در کشورهای پیشرو، سیاست‌ها و مقررات بالادستی عمدتا بر بخش خودروهای سبک متمرکز شده و تکامل کاهش آلایندگی در طول سال‌ها در مقررات کشورها بازتاب داشته است. به‌طور‌مثال، قوانین اروپایی که هرساله برای خودروهای سوخت فسیلی سخت‌تر شده‌اند تا به امروز که مشوق‌هایی برای تولید و مصرف خودروهای برقی در این قاره در نظر گرفته شده است. به‌گزارش سازمان انرژی جهانی، در سال ۲۰۲۲، بیش از ۹۰ درصد از فروش جهانی خودروهای سبک برقی به لطف سیاست‌های ترجیحی بوده است. این سیاست‌های ترجیحی و تشویقی شامل ارتقای استانداردهای بهره‌وری سوخت، الزامات خودروهای بدون آلایندگی و مشوق‌های خرید جذاب بوده است که همگی مصرف‌کنندگان را تشویق می‌کنند تا گزینه‌های پاک‌تر را بدون تحمل فشار اقتصادی جدید انتخاب کنند.سیاست‌های تشویقی حتی در قاره اروپا از کشوری به کشور دیگر تغییر می‌کند و منطق این تغییر واقعیت‌های موجود در آن کشورها است. تجربیات چین در توسعه صنعت خودروهای برقی نشان می‌دهد که رویکردهای بازارمحور، کاهش آلایندگی، نوآوری‌محور و همکاری فرامرزی بین شرکت‌ها و سازمان‌ها می‌توانند بهبود و تحول چشمگیری را در این صنعت به‌ارمغان بیاورند. همچنین، ایجاد اکوسیستم صنعتی و بهره‌گیری از زیرساخت‌های مناسب نیز از اهمیت بالایی برخوردارند.
شروع برقی‌سازی در ایران بدون سیاست بالادستی شفاف برای صنعت خودرو و انرژی حامل چه پیامدهایی خواهد بود؟
هنوز معلوم نیست که دولت برای گسترش محدود یا گسترده خودروهای برقی در ایران یارانه‌ای به مصرف‌کنندگان خواهد داد یا نه. اما آنچه واضح است یارانه‌های خودروهای برقی را نمی‌توان براساس مزایای زیست‌محیطی در مناطقی که تولید برق با سوخت فسیلی ادامه دارد، توجیه کرد. هنوز معلوم نیست که آیا ایران سیاست کلی تعهدی یا اختیاری را در گسترش خودروهای برقی در نظر دارد یا خیر؟ باید یادآور شویم که ایران به‌طورسنتی قوانین آلایندگی اروپا را در استانداردسازی خودروهای خود در نظر دارد،اما ماهیت مسائل اقتصادی و اجتماعی و روند تکاملی تکنولوژی ایران با اروپا و (حتی اقلیم اروپا با ایران) بسیار متفاوت است.سیاست‌گذاران باید به‌دنبال شفاف‌سازی در سیاست‌گذاری صنایع باشند که منافع عموم را به حداکثر برسانند. این امر مستلزم اجتناب از ایجاد انگیزه‌های متضاد اقتصادی ـ اجتماعی کوتاه‌مدت در مقابل دستاوردهای بالقوه بلندمدت در حمل‌ونقل پاک کشور است. پس در حالی که یادگیری از تجربیات سایر کشورها در سیاست‌گذاری می‌تواند مفید باشد، کپی‌برداری مستقیم از سیاست‌های کشوری دیگر بدون در نظر گرفتن شرایط و نیازهای منحصر به فرد کشورمان منجر به ناکارآمدی و اجرای ناکارآمد سیاست‌های اجرایی خواهد شد.
در ایران پرداختن به نگرانی‌های زیست‌محیطی یک اولویت و گذار موفقیت‌آمیز از خودروهای فسیلی به حمل‌ونقل پاک یک ضرورت است. اگر سیاست‌گذاران خودرو برقی را بهترین گزینه حمل‌ونقل پاک در ایران می‌دانند، باید با ارائه چشم‌انداز بلندمدت و تعهد تزلزل‌ناپذیر و همگون سیاست‌گذاری در بخش صنعت و انرژی شفاف‌سازی کنند. در این فرآیند، این فرض که رفتار مصرف‌کننده ایرانی فورا تغییر می‌کند یا اینکه خودروساز و مصرف‌کننده به‌راحتی هزینه‌های اضافی تغییر (از فسیلی به برقی) را جذب می‌کنند، دور از واقعیت است.
سخن پایانی
چنانچه پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد تا سال ۲۰۴۰، بین ۳۵ تا ۴۷ درصد از فروش خودروهای جدید به خودروهای برقی تعلق می‌گیرد و در این میان، چین، ایالات‌متحده‌امریکا و اروپا بیش از ۶۰ درصد بازار جهانی خودروهای برقی را در سال ۲۰۴۰ در دست خواهند گرفت. در واقع، بسیاری از کشورهای جهان قصد دارند با هدف مقابله با آلودگی هوا و کاهش میزان انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای و حفظ بیشتر محیط‌زیست، تمام خودروهای با مصرف سوخت فسیلی را به خودروهای تمام الکتریکی و برقی تبدیل کنند. دولت ممکن است به‌سمت توسعه وسایل نقلیه الکتریکی و هیبریدی (براساس توان اقتصادی سالانه) حرکت کند؛ هرچند دستیابی به پذیرش گسترده وسایل‌نقلیه و تثبیت یک اکوسیستم برقی کامل، همچنان یک چالش بزرگ در ایران به‌شمار می‌رود. برندهای چینی که به‌دلیل مقرون به‌صرفه بودن و قدرت فناوری در خودروهای برقی شهرت دارند، ممکن است به‌عنوان بازیگران برجسته در این قلمرو در بازار ایران ظاهر شوند./ روزنامه صمت
ارسال نظر