افزایش قیمت بلیط مترو تا ۳۰ هزار تومان؟ / یک مسئول خبر داد

چهارشنبه ۱۷ آبان در گزارشی به تاخیر ۶ ساله مترو قم پرداخته شد و در انتهای این موضوع مطرح شد که شهردار قم از بلیت ۷۵ هزار تومانی برای مونوریل قم، پروژه ناکامل دیگر قمی‌ها خبر داده است. در این گزارش به بررسی موضوع هزینه‌های تمام شده مترو قم تا این لحظه و قیمت واقعی بلیت آن بر اساس هزینه‌های تمام شده و هزینه‌های جاری در هنگام بهره‌برداری پرداخته خواهد شد.

«یک بلیت مونوریل در فاز فعلی ۷۵ هزار تومان هزینه تمام ‌شده دارد و شهرداری توان مالی برای ارایه کاهش هزینه بلیت و تامین آن از منابع دیگر را ندارد.»

این سخنان را مرتضی سقاییان‌نژاد، شهردار اصفهانی قم ۱۱ آبان ماه در دیدار با جمعی از دانشجویان قم مطرح کرده است و جزو اولین اظهارنظرها درباره هزینه واقعی استفاده از این پروژه ناکارآمد در صورت تکمیل به شمار می‌رود. تقریبا کسی در این باره که مونوریل قم یک پروژه شکست‌خورده است، تردید ندارد، پروژه‌ای که به دلایل سیاسی و توسط محمود احمدی‌نژاد به قم تحمیل شد و آن‌طور که استاندار وقت قم، محمدحسین موسی‌پور، در یک جلسه کلیدی و پرچالش، پس از مرخص کردن خبرنگاران و خاموش کردن دوربین‌ها، اصرار رییس‌جمهور را دلیل آغاز این پروژه دانست و در حضور شاهدان گفت: «شاید من هم مثل شما فکر کنم، اما آقای رییس‌جمهور به من گفت اگر مونوریل را در قم آغاز نکنی، هیچ اعتبار عمرانی به قم نمی‌دهم.» (تین‌نیوز، کد خبر: 260410) اما همین پروژه و هزینه‌هایی که برای آن انجام شده، معیار خوبی برای سنجش دیگر پروژه قطار شهری قم، مترو است که اطلاعات چندانی از هزینه‌های واقعی آن و نرخ واقعی بلیت در هنگام بهره‌برداری از آن داده نشده است.

گذری بر مواضع مختلف شهردار فعلی قم و دیگر مسوولان شهری نشان می‌دهد که در طول سال‌های گذشته، حمله به‌ پروژه شکست‌خورده مونوریل قم و عنوان کردن هزینه‌های سنگین برای آن و افسوس خوردن بر جانمایی اشتباه این پروژه، یکی از اصلی‌ترین ابزارها برای پوشاندن نقاط ضعف مترو قم و هزینه‌های آن بوده است.

به عنوان مثال در حالی که هزینه ۲۰۰ میلیارد تومانی برای مونوریل قم با تکیه بر این نکته که مسیر در نظر گرفته شده برای آن، تباه و از دست رفته جلوه می‌کند، هیچ یک از مسوولان قم بر هزینه بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومانی برای مترو قم در سال‌های مختلف و میزان پیش‌بینی مسافر آن در مسیر فعلی از قلعه کامکار تا میدان مطهری اشاره نمی‌کنند. دیگر موردی که شهردار وقت قم نیز به آن اشاره کرده، مشکل تامین واگن برای مونوریل قم است، همان مساله اصلی این روزهای پروژه مترو قم که آن را زمین‌گیر کرده و قمی‌ها برای تامین چند عدد واگن دست دوم برای تست مترو خود، دست نیاز به سوی تهران و مشهد دراز کرده‌اند و برای تامین واگن‌های اصلی نیز منتظر ورود واگن از چین هستند. با این اوصاف به نظر می‌رسد پروژه مترو قم نیز مانند مونوریل یک پروژه شکست‌خورده در تامین واگن، ناکارآمد برای مسیر در نظر گرفته شده و با هزینه‌های گزاف است که تنها عزم مدیریت شهری و دیگران برای هزینه کردن برای آن و وجود پروژه شکست‌خورده دیگر به موازاتش، سبب ادامه حیات آن شده است.

واضح است که قیمت واقعی بلیت مترو در هیچ یک از شهرهای ایران از مردم دریافت نمی‌شود. در تهران که بیشترین خطوط متروی ایران را داراست، قیمت واقعی بلیت مترو بین ۱۵ تا ۳۰ هزار تومان عنوان شده است.

سید مناف هاشمی، معاون شهرداری تهران در سال ۱۳۹۹ قیمت واقعی بلیت مترو را ۱۵ هزار تومان عنوان کرده است (ایرنا، ۴ آذر ۱۳۹۹) و از این رو قیمت ۱۵ هزار تومانی از سوی مسعود درستی، مدیرعامل وقت شرکت بهره‌برداری مترو تهران در اردیبهشت ۱۴۰۲ با توجه به تورم ایجاد شده در هزینه‌ها از سال ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲ واقعی به نظر نمی‌رسد. در مورد مترو قم مطالعات اختصاصی درباره هزینه‌های انجام شده در دست نیست، اما مقاله‌ جالبی در پاییز سال ۱۳۹۳ در فصل‌نامه مهندسی حمل و نقل با عنوان «ارزیابی اقتصادی فازی سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی با فرض وجود عدم قطعیت در متغیرهای اقتصادی: مطالعه موردی متروی قم» منتشر شده است که اگر چه فرض‌های در نظر گرفته شده در آن مانند تثبیت نرخ تک رقمی برای تورم و نرخ ارز و افزایش هزینه‌ها با‌ گذشت نزدیک به ۱۰ سال دستخوش تغییرات عمیقی شده‌اند، اما روش محاسبه آن همچنان قابل بهره‌برداری است. با تکیه بر این مقاله، اگر بازه زمانی ۲۰ ساله برای بهره‌برداری از مترو قم در نظر گرفته شود و هزینه‌های صورت گرفته برای آن با توجه به نرخ امروز ارز محاسبه شود تا این لحظه حدود ۶۵ هزار میلیارد تومان برای متروی قم هزینه شده است. ۸۶۰ میلیارد تومان ارزش قرارداد اولیه بوده که به نرخ امروز به ۴۳ هزار میلیارد تومان بالغ می‌شود و در ادامه ۱۲۰۰ میلیارد تومان به پروژه تزریق شده است که با توجه به نرخ امروز حدود ۱۶ هزار میلیارد تومان در نظر گرفته می‌شود. همچنین براساس گفته‌های شهردار قم تعداد ۱۳۰ واگن برای مترو قم در نظر گرفته شده که قیمت هر واگن ۵ میلیارد تومان به نرخ امروز خواهد بود. براساس مقاله منتشر شده در فصل‌نامه مهندسی حمل و نقل درباره ارزیابی اقتصادی سیستم‌های حمل و نقل همگانی با مطالعه موردی متروی قم، به نرخ امروز، حداقل سالانه ۲۰۰ میلیارد تومان برای نگهداری و هزینه‌های جاری متروی قم از قبیل دستمزدها، هزینه برق و... باید صرف شود که در طول زمان این هزینه افزایش خواهد یافت، اما برای سادگی محاسبه، آن را در طول ۲۰ سال ثابت در نظر می‌گیریم و به هزینه ۶۵ هزار میلیارد تومانی سرمایه‌گذاری صورت گرفته برای مترو قم، ۴۰۰۰ هزار میلیارد تومان دیگر اضافه می‌شود.

بدین‌ ترتیب متروی قم در طول ۲۰ سال، باید مبلغی در حدود ۶۹ هزار میلیارد تومان را با فرض عدم خرید واگن جدید و نرخ تورم صفر در هزینه‌های جاری و نگهداری باز پس دهد تا به نقطه سر به سر هزینه و فایده برسد.

دسترسی به مطالعات مسیر از قلعه کامکار تا جمکران ممکن نیست، اما با توجه به میزان سفرهای مترو تهران و جمعیت فعلی قم و مطالعات مسیر صورت گرفته در سال ۱۳۸۷ و ظرفیت مترو قم که در هر مسیر توان جابه‌جایی اسمی ۲۲ هزار نفر را در ساعت داراست، ۱۰۰ هزار سفر در روز برای خط فعلی مترو و ۳ میلیون سفر در ماه برای آن در نظر گرفته شد و با تقسیم ارقام هزینه‌های صورت گرفته، بلیت مترو قم در طول ۲۰ سال باید حداقل ۹۵ و ۸۳۳ تومان در نظر گرفته شود تا بدون هیچ گونه تغییری در نرخ ارز و تورم، پس از ۲۰ سال هزینه انجام گرفته برای آن تسویه شود.

البته نیازی به این محاسبات پیچیده برای تعیین هزینه واقعی بلیت مترو قم نیست و از سخنان شهردار قم در مورد قیمت واقعی بلیت مونوریل قم با هزینه یک‌پنجم مترو، می‌توان مبلغ حدودی را همان ۱۰۰ هزار تومان دانست. عددی که تاکنون هیچ یک از مدیران شهری قم به آن اشاره نکرده‌اند و یقینا در هنگام راه‌اندازی این پروژه کم فایده و پرخرج، بخش اعظم آن از بودجه شهرداری قم و کمک‌های دولت تامین خواهد شد تا قیمت بلیت مترو برای مردم قابل پرداخت بوده و کشش لازم را برای استفاده داشته باشد. به گفته کارشناسان، اگر پروژه قطار شهری قم به جای اجرا در مسیر فعلی و اجرای همزمان دو سیستم مترو و مونوریل، با سیستمی واحد و در مسیر میدان شهدای ۷۲ تن تا میدان شهید مطهری اجرا شده و از آنجا تا میدان جانبازان و بلوار شهید صدوقی ادامه یافته و سپس به سمت منطقه پردیسان می‌رفت، تقاضای سفر چند برابری را پاسخگو بود و توجیه اقتصای پیدا می‌کرد، اما با خطوط اجرا شده فعلی و خروج ماشین حفاری (TBM) و افرایش سرسام‌آور هزینه‌ها، چیزی جز افسوس بر این فرصت از دست رفته نمی‌توان خورد.

در پایان باید گفت ذکر این هزینه‌ها به معنی تعطیل کردن پروژه‌های حمل و نقل عمومی برای شهرها نیست، اما با بررسی دقیق پروژه‌های انجام شده و در دست اجرا مانند مترو قم، ضرورت دقت بیشتر در شروع طرح‌های کم‌بازده ولی پرهزینه برای ارضای جاه‌طلبی‌های مسوولان شهری مشخص می‌شود تا از هدر رفتن منابع کشور جلوگیری شود.