کشف معمای آزادراه تهران - شمال | مافیا اجازه اتمام پروژه را نمی دهد

گسترش نیوز - سهیل مافی: پروژه آزادراه تهران - شمال علاوه بر تسهیل دسترسی به شمال ایران، به‌طور ویژه برای کاهش زمان سفر، افزایش ایمنی جاده‌ای و کاهش بار ترافیکی مسیرهای کنونی برنامه‌ریزی شده است. با این حال، از زمان مطرح شدن ایده اولیه تا اجرای آن، به سبب برخی کارشکنی ها و سوءمدیریت دولت های پیشین، این طرح با چالش‌های فراوان و حواشی متعددی همراه بوده که آن را به یکی از جنجالی‌ترین پروژه‌های زیرساختی کشور تبدیل کرده است.

ایده احداث آزادراه تهران-شمال به دهه ۱۳۵۰ خورشیدی و پادشاهی پهلوی بازمی‌گردد، زمانی که نیاز به یک مسیر کوتاه‌تر و امن‌تر میان تهران و شهرهای شمالی کشور احساس شد. فاصله کنونی تهران تا چالوس از طریق جاده کندوان حدود ۲۰۰ کیلومتر است و این مسیر به‌ویژه در تعطیلات با ترافیک سنگین و خطرات جاده‌ای همراه است.

در نتیجه، طرح آزادراه تهران-شمال مطرح شد که بتواند این فاصله را به حدود ۱۲۰ کیلومتر کاهش دهد و زمان سفر را از حدود ۵-۶ ساعت به ۱.۵ تا ۲ ساعت برساند. اما این ایده به دلیل انقلاب ۱۳۵۷ و سپس جنگ ایران و عراق به تعویق افتاد.

در دهه ۱۳۷۰، با بهبود شرایط اقتصادی و سیاسی، ساخت آزادراه مجدداً در دستور کار قرار گرفت. بنیاد مستضعفان به‌عنوان سرمایه‌گذار اصلی این پروژه انتخاب شد و عملیات اجرایی از سال ۱۳۷۵ آغاز شد.

از آغاز پروژه در دهه ۱۳۷۰ تاکنون، سال‌ها گذشته و هنوز بخش‌هایی از آزادراه تکمیل نشده است. برخی این تأخیر را به دلیل سوءمدیریت، فساد مالی و نبود برنامه‌ریزی منسجم می‌دانند. هزینه ساخت این آزادراه به‌مرور افزایش یافته و به یکی از گران‌ترین پروژه‌های عمرانی کشور بدل شده است. استفاده از تکنولوژی‌های خاص و شرایط سخت زمین‌شناسی از دلایل افزایش هزینه‌ها محسوب می شوند.

در برخی مناطق، مشکلات مربوط به تملک اراضی و معارضات محلی روند ساخت را کند کرد. پس از بهره‌برداری قطعه اول، برخی کارشناسان به کیفیت ساخت و ایمنی آن انتقاد کردند و خطرات احتمالی در برابر زلزله یا رانش زمین را هشدار دادند.

عوارض بالای آزادراه یکی دیگر از موضوعات بحث‌برانگیز بود. برخی رانندگان ترجیح می‌دهند از مسیر قدیمی استفاده کنند که رایگان است. در تعطیلات، این آزادراه نیز گاهی با ترافیک سنگین مواجه می‌شود و اهداف کاهش زمان سفر محقق نمی‌شود.

از سوی دیگر، فعالان محیط زیست نیز نگرانی‌های جدی درباره ساخت این آزادراه ابراز کرده‌اند. بر اساس اظهارات ناصر محرم‌نژاد، معاون سازمان حفاظت محیط زیست ایران در دوره‌های پنجم و ششم، محل اجرای این پروژه تقریباً ۴۰۰ هزار هکتار از مناطق حفاظت شده کشور را شامل می‌شود. علاوه بر این، تأثیرات این آزادراه بر روی گونه‌های کمیاب و در معرض انقراض جانوری که در جنگل‌های ارتفاعات البرز زندگی می‌کنند، از دیگر دغدغه‌های فعالان محیط زیست به شمار می‌آید. همچنین، برای احداث این آزادراه، بخشی از جنگل‌ها و کوه‌های اطراف جاده چالوس قطع شده است.

نقدهای تند و تیز علیه دولت

با توجه به تأخیر طولانی در ساخت این آزادراه، انتقادات زیادی به دولت‌های مختلف وارد شده است. هر یک از این دولت‌ها دلایل خاص خود را از جمله مشکلات آب و هوایی منطقه، دشواری در خرید زمین‌های مورد نیاز در مسیر آزادراه، عدم وجود سرمایه‌گذار خارجی و در نهایت، کارشکنی شرکای چینی برای این تأخیر مطرح کرده‌اند.

با وجود صرف میلیاردها تومان از بودجه عمومی توسط دولت‌های مختلف طی دهه‌های گذشته، همچنان این آزادراه به طور کامل تکمیل نشده و به سرانجامی روشن نرسیده است. این موضوع باعث شده تا پرسش‌های بسیاری درباره مدیریت منابع، برنامه‌ریزی و شفافیت در اجرای این پروژه مطرح شود.

یکی از نکات جنجالی این طرح، زمزمه‌هایی است که از وجود شبکه‌های مافیایی در پس پرده اجرای پروژه شنیده می‌شود. گفته می‌شود این گروه‌ها در هر دوره از فعالیت دولت‌ها سهم قابل‌توجهی از منابع مالی پروژه را به منافع شخصی اختصاص داده‌اند. چنین ادعاهایی، افکار عمومی را نسبت به سوءمدیریت و فساد احتمالی در این پروژه حساس کرده است.

هر دولتی که بر سر کار آمده، وعده داده که این پروژه را به سرانجام خواهد رساند، اما در عمل، تغییرات مدیریتی، عدم هماهنگی میان دستگاه‌ها، و تخصیص ناکافی بودجه منجر به تأخیرهای مداوم شده است. دولت‌ها به جای تکمیل این پروژه ملی، اغلب به دلیل محدودیت‌های زمانی یا مشکلات بودجه‌ای، صرفاً بخش‌های کوچکی از طرح را افتتاح کرده‌اند.

تأخیر در تکمیل آزادراه تهران-شمال، نه تنها هزینه‌های مالی اضافی را به دولت و مردم تحمیل کرده، بلکه به بخش گردشگری و حمل‌ونقل کشور نیز آسیب زده است. نبود مسیر سریع و ایمن میان تهران و شمال ایران، همچنان منجر به اتلاف وقت، افزایش مصرف سوخت و وقوع تصادفات متعدد در مسیرهای جایگزین شده است. در ادامه به برخی از هزینه های رسانه ای شده این پروژه اشاره می کنیم.

طبق آخرین آمارها، هزینه ساخت آزادراه تهران-شمال به دلیل طولانی شدن اتمام پروژه، رشد هزار برابری را تجربه کرده و این میزان می‌تواند در آینده نزدیک از این رقم هم تجاوز کند. بر اساس آخرین گزارش‌ها، از سال‌های اخیر حدود ۱۱ هزار میلیارد تومان برای تکمیل این پروژه هزینه شده است.

دولت وفاق واکنش نشان داد

با این حال، این مبالغ با توجه به افزایش تورم و هزینه‌های اجرایی، هم‌اکنون به مقادیر بیشتری افزایش یافته‌اند. هزینه‌های اضافی شامل مواردی چون مشکلات فنی و طراحی، بازسازی تونل‌ها و مسیرها، و همچنین قیمت بالای خرید زمین و مواد اولیه در مناطق کوهستانی بوده است.

در تاریخ ۶ دی ماه سال جاری، محمدرضا عارف از اختصاص ۱۰۰ همت هزینه ساخت برای قطعه ۳ آزادراه سخن گفت. طبق برآورد معاون اول رئیس جمهور، تکمیل این قطعه ۱۰۰ همت منابع نیاز دارد که به‌صورت نصف - نصف از طرف دولت و بنیاد مستضعفان، به عنوان طرف مشارکت در پروژه باید تأمین شود. از این قبیل اظهارنظرها و ادعاهای خیالی توسط دولت های مختلف بسیار شنیدیم و هربار بودجه‌ای را برای این امر اختصاص می دهند اما در نهایت خبری از تکمیل طرح نمی شود. در دولت های رئیسی، روحانی، احمدی نژاد و خاتمی، هربار به مردم وعده های رنگارنگ داده شد اما ظاهراً زور هیچ نهاد و دولتی به مافیای قدرتمند پشت صحنه نمی‌رسد. عبور از سودهای کلان برای سودجویان غیر ممکن است و به همین خاطر اتمام این پروژه ملی را نمی‌توان متصور شد.

در صورت تمایل به پیگیری اخبار روز حوزه مسکن و آخرین تحولات در بازار اجاره، سرویس راه و مسکن پایگاه خبری گسترش نیوز را دنبال کنید.

در پایان نظرات خود در خصوص مقصران اصلی به طول انجامیدن پروژه آزادراه تهران - شمال را با ما در میان بگذارید.