سرنوشت نامعلوم فرودگاه‌های بی‌مسافر

سال‌هاست بیش از ۵۰ فرودگاه کوچک و بزرگ کشور از عهده تامین هزینه‌های جاری خود برنمی‌آیند و عملیات نگه داشتن این فرودگاه‌ها هزینه سنگینی بر شرکت فرودگاه‌ها تحمیل کرده است. حتی به دلیل هزینه‌های پرواز و مقرون به صرفه نبودن، ایرلاین‌ها تمایلی به پرواز در این فرودگاه‌ها ندارند و در نتیجه غیرفعال شده‌اند. با این حال به عقیده برخی فعالان این حوزه، تعداد اندکس از فرودگاه‌های کشور که تعداد آنها به انگشتان دو دست هم نمی‌رسد توجیه اقتصادی ندارند؛ یعنی یا زیان‌ده هستند یا پروازی در آنها انجام نمی‌شود. فرودگاه‌هایی مانند سمنان، شاهرود، داراب از جمله فرودگاه‌های غیر‌فعال هستند که هراز چندگاهی هم خبرهایی درباره تعطیلی و واگذاری آنها نیز به گوش می‌رسد. کارشناسان صنعت هوایی در بررسی دلایل زیان‌ده بودن فرودگاه‌ها به مسائلی مانند نبود تقاضا و عدم رعایت فاصله جغرافیایی بین دو فرودگاه اشاره می‌کنند.

نقش حمل‌ونقل هوایی در توسعه

توسعه حمل‌ونقل در بخش‌های مختلف اعم از زمینی، هوایی و دریایی از ارکان مهم توسعه و رونق اقتصادی محسوب می‌شود که در این میان، حمل‌ونقل هوایی و ایجاد زیرساخت‌های فرودگاهی از جایگاه و اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

به این ترتیب نمی‌توان نقش حمل‌ونقل هوایی را در رشد و رونق اقتصادی و اشتغال، توسعه زیرساخت‌های صنعتی و معدنی، ارتقای وضعیت فرهنگی و آموزشی، کشاورزی و گردشگری نمی‌توان انکار کرد. حمل‌ونقل هوایی با ایجاد امکانات دسترسی آسان و راحت، سریع و ایمن به نقاط مختلف، سهم زیادی در جابه‌جایی مردم، بازرگانان و گردشگران دارد. بااین‌همه توسعه صنعت هوایی با وجود تمام مزیت‌ّها با محدودیت‌ها و چالش‌هایی نیز مواجه است که یکی از مهمترین این چالش‌ها به هزینه‌بر بودن این صنعت بازمی‌گردد. به دلیل اجبار در رعایت استانداردهای بین‌المللی، ساخت فرودگاه بسیار هزینه‌بر بوده و تامین هواپیما و انجام پرواز نیز هزینه زیادی را به اقتصاد تحمیل می‌کند. بنابراین برای جلوگیری از بحران زیان‌دهی و اجرای طرح‌های بدون توجیه اقتصادی،‌ باید مواردی مانند رعایت فواصل جغرافیایی در احداث فرودگاه یا ممنوعیت تامین اعتبار ساخت از محل اعتبارات ملی، مصوب و قانونی شود.این در حالی است که در سال‌های اخیر کاهش تقاضا بر اثر بالا بودن نرخ بلیت هواپیما با توجه به افزایش نرخ دلار و مقرون به صرفه نبودن انجام پرواز برای شرکت‌های هواپیمایی در مسیرهای کم‌تقاضا به زیان‌دهی فرودگاه‌ها دامن زده است.

تنها 4 فرودگاه کشور سودده است

مصطفی هوشیار، کارشناس صنعت هوایی در رابطه با احداث فرودگاه‌هایی که توجیه اقتصادی ندارند به صمت گفت: در برخی از موارد، احداث واحدهای فرودگاهی در استان‌ها بدون توجه به الزاماتی مانند رعایت فاصله جغرافیایی یا سایر موارد توجیهی، با اصرار نمایندگان مجلس مطرح و پیگیری می‌شود. گاهی این اصرار برای کسب رای در حوزه انتخابیه است و احداث پروژه‌ها توجیه اقتصادی ندارد. البته این نگاه در دهه‌های گذشته بیشتر وجود داشت و از یک دهه پیش کاهش یافته است. چرا که سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها به نظرات کارشناسی توجه کرده و بر توجیه فنی و اقتصادی احداث فرودگاه‌ها تاکید دارند. این در حالی است که پیش از این نماینده‌ها و افراد صاحب نفوذ بدون در نظر گرفتن مطالعات فنی و اقتصادی اصرار به احداث فرودگاه در حوزه فعالیت خود داشتند و این موضوع برای آنها یک امتیاز محسوب می‌شد.

این کارشناس صنعت هوایی با اشاره به تبلیغات در راستای ضرورت احداث این دست از پروژه‌ها بیان کرد: معمولا در ایام ارایه پیشنهاد و تایید درخواست، تبلیغات گسترده‌ای درباره اهمیت ساخت فرودگاه‌ و نقش آن در توسعه استان یا شهرستان جانمایی شده، می‌شود. تا آنجا که تصور می‌شود شهرهای دارای فرودگاه ناگهان به بهشت تبدیل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعیت ماجرا آشکار شده و البته دیگر نمی‌توان اعتبار هزینه‌شده را بازگرداند.در واقع به‌تدریج مشخص می‌شود فرودگاهی که برای ساخت آن‌، هزینه‌های هنگفتی صرف شده، در جای اشتباهی ساخته شده است. نبود مسافر و عدم تمایل شرکت‌های هوایی برای برقراری پرواز در این فرودگاه‌ها نشان می‌دهد در جانمایی این فرودگاه‌ها به آمایش سرزمین و توجیه اقتصادی پروژه توجهی نشده است. بدین ترتیب سرمایه‌های کلان ملی که می‌توانست در پروژه‌های اولویت‌دار و مفیدی صرف شود، در این فرودگاه‌های بی‌مسافر، فریز و نابود می‌شود.

استانداردی تعریف شود

هوشیار با بیان راهکاری برای پایان این رویکرد اظهارکرد: باید سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی، استانداردهایی را به صورت شفاف تعریف و ابلاغ کند و مقرر شود تقاضای تاسیس زیرساخت‌های فرودگاهی در هر نقطه از ایران باید با رعایت این استانداردها باشد. در صورت تصویب و ابلاتع این استانداردها دیگر منابع ملی هدر نرفته و فشاری نیز به مدیران فرودگاه‌ها وارد نمی‌شود. البته ممکن است، متولیان امر ادعا کنند که این استانداردها وجود دارد اما بر اساس شواهد تاکنون یک استاندارد شناسنامه‌دار و شناخته شده در این رابطه منتشر نشده است.

ضرورت ‌راه‌اندازی تاکسی هوایی

این کارشناس صنعت هوایی با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور گفت: موقعیت جغرافیایی و گستردگی کشور، ایجاب می‌کند تعداد فرودگاه‌ها افزایش یابد اما این رویکرد باید با جهت‌دهی مشخص و سازکار مبتنی بر توجیه اقتصادی پیاده شود. هوشیار با اشاره به ضرورت فرهنگ‌سازی برای راه‌اندازی «ایرتاکسی» در ناوگان هوایی کشور گفت: ایرتاکسی یعنی استفاده از هواپیما در مسیرهای مختلف پرواز بدون استفاده از برنامه پروازی که به‌خودی‌خود موجب صرفه‌جویی در زمان و هزینه می‌شود. تاکسی هوایی یک هواپیمای سبک یا حتی فوق‌سبک بوده و می‌تواند با حداقل ظرفیت ممکن، نظیر چیزی در حدود ظرفیت یک تاکسی یا اتوبوس معمولی، در مسیرهای کوتاه جا‌به‌جا شود. این اتفاق لازمه صنعت هواپیمایی و هوانوردی غیر نظامی کشور است. هوشیار با تاکید بر اینکه تعداد بسیاری از فرودگاه‌های کشور غیرفعال هستند، افزود: تنها ۴ فرودگاه از حدود ۵۰ فرودگاه فعلی توجیه اقتصادی دارد، یعنی درآمد و هزینه آن متناسب است و در کنار آن سوددهی نیز دارد. البته عوامل مختلفی در زیان‌دهی فرودگاه‌ها دخیل است که یکی از آنها به فرهنگ‌سازی نیز باز می‌گردد.

کمبود هواپیما، توجیه قابل قبولی نیست

جواد هاشمی تهرانی، کارشناس صنعت هوایی با تاکید بر اینکه مدتی است فرودگاه‌ جدیدی احداث نشده است، به صمت گفت: چند سالی است که احداث فرودگاه‌های جدید ممنوع شده است. این درحالی است که در سال  ۹۷، با استدلال وجود تقاضا برای ساخت فرودگاه جدید و ممنوعیت ساخت این فرودگاه‌ها توسط بخش دولتی طبق قانون برنامه ششم توسعه، طرح احداث فرودگاه‌های نسل سوم مطرح شد. این طرح در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تهیه و جهت تصویب به شورای‌عالی هواپیمایی کشوری ارائه شد،‌با اینهمه ممنوعیت احداث فرودگاه‌های جدید در برنامه هفتم توسعه نیز مطرح شده و ادامه دارد.

وی با تاکید بر اینکه فرودگاه یکی از زیرساخت‌های مهم حوزه حمل‌ونقل و حمل‌ونقل نیز یکی از ارکان مهم توسعه هر کشور است، افزود: شهری که دارای شاخص‌های حمل‌ونقل باشد، یعنی آمادگی لازم برای توسعه را دارد. در نتیجه نمی‌توان به طور کلی سیاست احداث فرودگاه در شهرهای یک کشور را رد کرد. در این سازکار مشکل نگرش اقتصادی در استفاده از ابزارهای توسعه است. هاشمی تهرانی افزود: توجیه اقتصادی در احداث فرودگاه‌ها یا غیرفعال شدن آنها به نگرش نحوه استفاده از ابزار‌های توسعه بازمی‌گردد. از آنجا که نگرش اقتصادی برای استفاده از محیط فرودگاهی وجود ندارد، استفاده دیگری از فرودگاه‌ها نمی‌شود.

مسافر تنها یکی از ارکان حمل‌ونقل است

هاشمی با بیان اینکه نداشتن هواپیما تنها یک توجیه غیرقابل قبول برای توسعه صنعت فرودگاهی است، گفت: مواردی مانند کمبود هواپیما یا نداشتن مسافر، استدلال درستی برای اعمال محدودیت در احداث واحدهای فرودگاهی نیست. درحالی که مسافر تنها یکی از ارکان حمل‌ونقل بوده و کمبود هواپیما نیز توجیه قابل قبولی نیست. از سوی دیگر ایران یک کشور حادثه‌خیز است و فرودگاه‌ها نقش کلیدی در شرایط بحرانی دارند. برای مثال اگر شهرهای حوالی بم فرودگاه نداشت، در زلزله‌ای که رخ داد تلفات بیش از رقم کنونی می‌شد.

تغییر کاربری دهید

این کارشناس هوایی با اشاره به زیان‌ده بودن بیش از ۵۰ فرودگاه کشوربیان کرد: فرودگاه بلااستفاده، هزینه‌زا خواهد شد اما در بسیاری از موارد عامل اصلی خواب فرودگاه‌ها، رعایت نشدن فاصله جغرافیایی احداث و درنظر نگرفتن آمایش سرزمین در جانمایی فرودگاه‌هاست. البته در این بین تراکم جمعیتی نقش قابل توجهی دارد چنانچه در بسیاری از فرودگاه‌های شهرهای اروپایی با نزدیکی جغرافیایی فرودگاه‌ّها به هم مواجه هستیم که با توجه به تراکم جمعیت‌ شهرها و تقاضای بالای مسافر، موضوع توجیه اقتصادی فرودگاه حل می‌شود. افزایش تقاضا نیز به نگرش اقتصادی به فرودگاه‌ها بازمی‌گرددد. به عنوان مثال بخشی از تقاضا تنها منوط به حمل مسافری نیست و برخی از فرودگاه‌ها و ناوگان هوایی به قطب ترانزیت بار تبدیل شده‌اند. این درحالی است که ما هم در بسیاری از استان‌ها و شهرها به کارگو نیاز داریم و می‌توان با راه‌اندازی این بخش، توجیه اقتصادی جدیدی برای فرودگاه ایجاد کرد.

غفلت از ظرفیت‌های پنهان

هاشمی با اشاره به مزیت‌های فرودگاه‌زنجان اظهار کرد: برای مثال زنجان یک شهر شناخته شده در شاهراه کریدور غرب-شرق کشور است  و ظرفیت تمام عیاری برای تبدیل شدن به یک قطب اقتصادی دارد. این شهر «بندرخشک» است، یعنی اگر کالایی را در آن دپو کنید، هیچ‌گونه آسیبی حتی از لحاظ آب‌وهوایی به کالا شما وارد نمی‌شود. همچنین زنجان، فرودگاهی بسیار استراتژیک با طول باند حدود ۴ کیلومتر دارد که بلااستفاده مانده و تنها نبود تقاضای مسافری دلیلی بر غیرفعال بودن این فرودگاه است. 

سخن پایانی

با وجود هزینه زیاد ساخت فرودگاه، در سال‌های گذشته شاهد ساخت و راه‌اندازی فرودگاه‌هایی در کشور بوده‌ایم که با اعمال فشار مقامات محلی و نمایندگان مجلس کلنگ‌زنی شده و به بهره‌برداری رسیده‌اند.

بی‌شک فرودگاه ظرفیتی مناسب برای ارتقای سطح اقتصادی و افزایش صادرات محسوب می‌شود اما با توجه به نظر کارشناسان تغییر نگرش در به‌کارگیری این فرودگاه‌ها نکته‌ای مهم است که همواره مورد بی‌توجهی قرار گرفته است. در کل همچنان سرنوشت فرودگاه‌های بی‌مسافر مشخص نیست و هر بار تصمیمی جدید در رابطه با آنها اتخاذ می‌شود.