حمل‌ونقل عمومی پایتخت در فاز فرسودگی

بیشتر پایتخت‌نشینان، هر روز، بخشی از وقت خود را در سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی می‌گذرانند و به‌طور مستقیم با این بخش در ارتباط هستند و چون شهر با تمام المان‌هایی که دارد برای شهروندان است، بارها شاهد اظهارنظرها و نقدهای آنها درباره وضعیت مترو و اتوبوسرانی تهران بوده‌ایم. در این شهر، استفاده از حمل‌ونقل عمومی به‌دلایل گوناگون از جمله در دسترس بودن و رهایی از بار ترافیکی برای شهروندان برتری دارد و مزیت به‌شمار می‌رود که همین اقبال عمومی، بار مسئولیت متولیان امر را بیشتر می‌کند و قطعا از یک سو خدمات و اقداماتی که برای کمک به این بخش می‌کنند، بیشتر زیر ذره‌بین خواهد بود و از سوی دیگر، برای تحقق یک مدیریت شهری موفق نمی‌توانند از توجه به آن غفلت ورزند. صمت باتوجه به اهمیت این موضوع و رسالتی که بر عهده دارد در گفت‌وگو با محمد علیخانی، عضو پیشین شورای شهر تهران، وضعیت حمل‌ونقل عمومی شهر تهران را جویا شده‌ایم که در ادامه می‌آید.

حمل‌ونقل عمومی شهر تهران در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟

در اینکه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو و اتوبوسرانی، یکی از بخش‌های مهم مدیریت شهری این کلانشهر کشور است که باید تلاش شود بهترین خدمات را به شهروندان ارائه دهد، شکی نیست، اما متاسفانه تجهیزات این بخش به‌دلایل گوناگون از جمله مشکلات اقتصادی و تحریم‌ها دچار فرسودگی هستند که تاثیر زیادی بر عملکرد آن داشته است.

 البته متولیان امر همواره به‌دنبال اورهال و مناسب‌سازی واگن‌ها، اتوبوس‌ها و... در راستای بالا بردن کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی شهر هستند. در حال حاضر در این زمینه آمار و ارقام دقیقی ندارم، اما بازسازی و اورهال اتوبوس‌های شهری و واگن‌های مترو، همیشه در برنامه‌های شهرداری و به‌ویژه شورای شهر بوده و همواره تمهیداتی برای آن اندیشیده و منابع تامین مالی آن نیز مشخص شده است.

البته در تامین منابع مالی برای توسعه و بروزرسانی تجهیزات این بخش، مشکلاتی وجود داشته که در نهایت شهرداری نتوانسته طبق برنامه پیش برود و همیشه از برنامه عقب مانده است؛ یعنی در زمینه خرید ناوگان جدید و روزآمد، چه در مترو و چه در اتوبوسرانی، همیشه با چالش‌هایی روبه‌رو بوده‌ایم که اگر این عدم‌موفقیت را ریشه‌یابی کنیم، بخش زیادی از آن به دولت و ‌اجرا نشدن وظایفش برمی‌گردد.

در این زمینه به‌طور خاص وضعیت مترو پایتخت چگونه است؟

مترو در ابتدا یک شرکت دولتی بود و تمام هزینه‌های آن را دولت پرداخت می‌کرد. در دوران آقای خاتمی مترو به شهرداری تهران واگذار و بعد از واگذاری، مقرر شد ۵۰ درصد هزینه‌های آن را دولت بپردازد و ۵۰ درصد دیگر را شهرداری.

به‌عنوان مثال، اگر شهرداری ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برای مترو هزینه کرده، دولت هم باید ۱۰۰ هزار میلیارد تومان به این بخش اختصاص می‌داد، اما متاسفانه دولت در این زمینه به وظیفه خود عمل نکرده و در مقابل شهرداری هم به‌دلیل کاهش درآمدها، اوضاع اقتصادی، تحریم‌ها، تورم، نوسانات ارز و هزینه‌های بالایی که خرید تجهیزات مترو از جمله واگن، دارد، نتوانسته آن‌گونه که باید منابع مالی این بخش را تامین کند.

در حال حاضر مترو تهران به چه تعداد واگن نیاز دارد و تجهیزات موردنیاز این بخش چگونه تامین می‌شود؟

در حال حاضر مترو تهران به حدود ۳ هزار واگن جدید نیاز دارد. در دوره قبل هزینه یک واگن مترو حدود ۵ میلیارد تومان بود؛ یعنی هزینه تامین یک رام قطار که ۷ واگن دارد، حدود ۳۵ میلیارد تومان می‌شد.

در حال حاضر، قیمت یک واگن به حدود ۳۰ میلیارد تومان (البته تا قبل از نوسانات ارزی اخیر) رسیده؛ یعنی باید حدود ۲۵۰ میلیارد تومان برای تهیه یک رام قطار هزینه شود. حال اگر ۲۵۰ میلیارد تومان را ضربدر ۳ هزار واگن موردنیاز مترو تهران کنیم، رقم قابل‌توجهی می‌شود. با این حساب اگر همه کارهای شهرداری را تعطیل کنیم و تمام بودجه شهرداری تهران به این بخش اختصاص داده شود، باز هم نیاز مالی این بخش تامین نخواهد شد و این یک مشکل جدی در این بخش است.

در کل، تکمیل مترو تهران که شامل تامین واگن و هزینه ساخت آن می‌شود حدود ۴۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و اگر با روند فعلی پیش برویم و راهکاری اساسی برای رفع مشکلات این بخش دنبال نکنیم، تا ۲۰ سال آینده هم مترو تهران تکمیل نخواهد شد.

آیا راهکاری برای این موضوع اندیشیده شده است؟

بله؛ قبلا راهکارهایی پیش‌بینی شده بود. در دوره پنجم شورای شهر که حمل‌ونقل اولویت نخست ما بود، نمی‌توانستیم به امید دولت صبر کنیم تا هر وقت خواست کمک کند، چون دولت هم مشکلات خودش را دارد؛ تحریم‌ها، مشکلات اقتصادی، تورم و... و اینکه اولویت دولت، حمل‌ونقل شهر تهران نیست.

 اولویت دولت، اول پرداخت حقوق کارکنانش است و در اولویت‌های بعد پرداخت یارانه‌ها، دارو، ترمیم حقوق بازنشسته‌ها و... قرار دارد. در این شرایط با مشکلات اقتصادی که داریم و اینکه تحریم‌ها کار را بسیار سخت کرده، نمی‌توانیم امید داشته باشیم دولت وظیفه‌اش را در قبال حمل‌ونقل عمومی شهر تهران انجام دهد.

یکی از راهکارها استفاده از اوراق مشارکت دولت بود که تا حدی بتواند به تامین مالی این بخش کمک کند و همچنین افزایش منابع مالی اسصت که باید به مترو اختصاص دهیم.

علاوه بر اینها به فکر کسب درآمد از محل اجرای بعضی طرح‌ها مانند تی‌اودی (TOD) یا توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی بودیم. البته برخی‌ها معتقدند نباید به تی‌اودی نگاه درآمدی داشت.

واقعیت هم این است که اگر بخواهیم نگاه درستی داشته باشیم نباید صرفا به خاطر کسب درآمد سراغ یک طرح یا برنامه برویم. در واقع ما یک برنامه را به‌خاطر اصولی و درست بودن باید اجرا کنیم، نه کسب درآمد.

درباره تی‌اودی و کمکی که این طرح می‌تواند به تامین مالی حمل‌ونقل شهر تهران کند، بیشتر توضیح دهید؟

در حال حاضر، تهران نیاز به ۵۰۰ کیلومتر مترو دارد که حدود ۲۵۰ کیلومتر آن ساخته شده و نیمی از آن باقی مانده که باید احداث شود و طبق برآوردها ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار میلیارد هزینه دارد. یکی از راه‌های مهم تامین این منبع مالی، اجرای طرح تی‌اودی است.

 براساس این طرح به‌جای اینکه فرضا در کوچه‌ها، معابر تنگ و... مجوز ساخت پاساژ بدهیم و گره ترافیکی ایجاد کنیم، این مجوزها در حوالی ایستگاه‌های مترو و حمل‌ونقل عمومی داده می‌شود.

تی‌اودی، یک برنامه جاافتاده است. این طرح در دنیا اجرا می‌شود و درآمد هم ایجاد می‌کند. نظر ما این است که درآمدهایی که از اجرای طرح تی‌اودی کسب می‌شود، به‌جای اینکه صرف هزینه‌های جاری شود، فقط به بخش حمل‌ونقل عمومی اختصاص یابد. در این راستا در دوره قبل در کمیسیون عمران و حمل‌ونقل، کمیته‌ای اختصاصی برای تی‌اودی تشکیل دادیم که خوشبختانه دارد به نتیجه  می‌رسد.

در تی‌اودی یا توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه حمل‌ونقل انبوه‌بر مانند مترو، مجوزهای بلندمرتبه‌سازی داده می‌شود تا افراد راحت‌تر به ایستگاه مترو دسترسی داشته باشند و با طی کردن ۵۰۰ تا ۶۰۰ متر پیاده‌روی بتوانند به ایستگاه مترو برسند. هدف تی‌اودی کاهش سفر با حمل‌ونقل عمومی است.

 با اجرای این طرح، دسترسی به حمل‌ونقل را به مناطق تجاری و مسکونی انبوه می‌بریم. به‌عنوان نمونه، اگر شهرک اکباتان چند ایستگاه مترو داشته باشد، شهروندان این منطقه دیگر نیازی به استفاده از وسیله نقلیه دیگری برای رسیدن به ایستگاه مترو ندارند.

 این یکی از کارکردهای تی‌اودی است. ارائه مجوز ساخت و افزایش تراکم در اطراف ایستگاه‌های مترو برای اجرای طرح تی‌اودی،‌ درآمد قابل‌توجهی ایجاد می‌کند که می‌توانیم از آن برای توسعه و بروزرسانی سیستم حمل‌ونقل عمومی شهر استفاده کنیم.

علاوه بر مترو، اتوبوسرانی تهران هم نقش بسیاری در کیفیت حمل‌ونقل عمومی این کلانشهر دارد. لطفا درباره وضعیت این بخش هم توضیح بفرمایید.

در دولت‌های گذشته تا قبل از دولت آقای روحانی، دولت سالانه بین ۲ تا ۳ هزار اتوبوس به شهرداری می‌داد که کمک بزرگی به حمل‌ونقل شهری تهران در بخش اتوبوسرانی بود.

 از زمان آقای روحانی با اینکه دولت مصوبات خوبی در این زمینه داشت و تصمیمات خوبی هم گرفته می‌شد، متاسفانه این‌گونه اقدامات حمایتی از سوی دولت انجام نشد که یکی از موانع آن را مشکلات اقتصادی، تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز می‌دانم.

 اینکه دولت به وظایفی که در قبال حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در بخش اتوبوسرانی داشت به‌دلایل گوناگون و بحران‌های اقتصادی متعدد، عمل نکرد، باعث شد این بخش از حمل‌ونقل عمومی، نه‌تنها در شهر تهران که در تمام کشور دچار فرسودگی شود و به بحران‌های شدیدتری برخورد کند.

 در نهایت این مشکلات انباشت و بیشتر شد و به بحران‌های شدیدتری برخوردیم که نیاز به تامین مالی بسیار زیاد و برنامه‌های کلان و عملیاتی قوی دارد.

فرآیند اورهال اتوبوس‌های حمل‌ونقل شهری چگونه انجام می‌شود؟

اورهال تجهیزات حمل‌ونقل عمومی، بخش مهمی از برنامه‌های مدیریت شهری است که باید همواره در برنامه‌های مربوط موردتوجه قرار گیرد. در شرایط کنونی هزینه اورهال اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر افزایش قابل‌توجهی پیدا کرده است.

وقتی صحبت از اورهال می‌کنیم، منظورمان فقط رنگ و صافکاری و رسیدگی به شکل ظاهر نیست و در این فرآیند باتوجه به اینکه بحث آلودگی هوا هم مطرح است باید موتور این اتوبوس‌ها و قطعات و تجهیزات آنها مدام بروزرسانی شود و در مواردی ارتقا یابد.

البته باتوجه به منابع و امکانات محدود و شرایطی که داریم، به‌نظر می‌رسد اورهال ۱۰۰درصدی اتوبوس‌های فعال در این بخش در واقعیت تحقق پیدا نکند.

متاسفانه ناوگان این بخش دچار فرسودگی شده و در مقابل یارانه اتوبوس‌های شهری بخش خصوصی به‌دلایل گوناگون ازسوی دولت پرداخت نمی‌شود و بخش خصوصی هم توان نوسازی تجهیزاتی که در اختیار دارد، حتی در جایی که نیاز به جایگزینی یک اتوبوس با اتوبوسی نو است را ندارد که این وضعیت بسیار نگران‌کننده است.

در دوره پنجم شورای شهر تهران، کارهای کمی برای نوسازی و اورهال ناوگان در بخش اتوبوسرانی شهری انجام شد که البته طبق انتظارات نبود، اما به هر حال قدم‌هایی برداشته و تعدادی اتوبوس و مینی‌بوس نو خریداری و به مجموعه حمل‌ونقل شهری اضافه شد، اما نیاز شهر تهران بسیار بیشتر از این اعداد و ارقام است.

واقعیت این است که اتوبوس‌های فعلی ناوگان شهری همه فرسوده شده‌اند که بیشتر آنها هم متعلق به بخش خصوصی هستند.

در این زمینه، وظیفه دولت در درجه اول و سپس شهرداری، این است که تامین مالی کنند، اما با این منابع محدود و مشکلات فراوان کار زیادی نمی‌توان انجام داد و در واقع انتظار زیادی نمی‌توانیم داشته باشیم.

در پایان اگر صحبتی در این زمینه دارید، بفرمایید.

در کل مدیریت شهر و نگهداری تجهیزات آن هزینه دارد و باتوجه به گستردگی و تقاضایی که در شهر وجود دارد، گاهی سرسام‌آور می‌شود.

 در چنین وضعیتی هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل عمومی شهر با فرسودگی ناوگان در حال افزایش است و به‌طبع هزینه مدیریت شهری برای دولت و نهادهای متولی بالا می‌رود، ضمن آنکه میزان حوادث را در این بخش بیشتر خواهد کرد و هزینه‌های جانبی نیز دارد.

هرچند برای کمک به وضعیت حمل‌ونقل عمومی شهر تهران در بخش مترو و اتوبوسرانی صحبت از عدد و رقم‌های بسیار بالایی می‌کنیم، اما می‌دانیم که در شرایط فعلی که مشکلات مربوط به نوسانات نرخ ارز، تحریم‌ها و بی‌ثباتی اقتصاد را شاهدیم نباید انتظار داشته باشیم در مدت ‌زمان کوتاهی مشکلات این بخش به‌ویژه در تامین و نوسازی تجهیزات برطرف شود.