چرا خودروسازی ایران پیشرفت زیادی نکرد؟

صنعت خودرو، چهره قرن بیستم را تغییر داد. از زمانی که فورد خط مونتاژ را در این صنعت به‌کار گرفت و مفهوم تولید انبوه از این صنعت، جهانی شد و به دیگر صنایع و ارکان زندگی بشر رسوخ کرد، مهندسی، محاسبات و برنامه‌ریزی حرف اول را در این صنعت عظیم زده است. حتی در این صنعت (البته در کنار صنعت هوایی)، کلیه مبانی مدیریت صنعتی نوین را شکل داد.

امروزه هنر هم در صنعت خودرو جایگاه ویژه‌ای دارد. اما آنچه که هنر را در این صنعت و صنایع مشابه از کار هنری یک نقاش یا مجسمه‌ساز ماهر متمایز می‌کند، این است که بدون مهندسین و محاسبات و مهارتهای تولید انبوه، عملا جایگاهی ندارد. قبل از اینکه بحث را ادامه دهم باید عرض کنم که منظور من از صنعت خودرو، صنعت خودرویی است که مردم عادی از آن بهره می‌برند. از قرن هجدهم خودروسازهایی بوده‌اند که مانند مجسمه‌سازان عمل می‌کرده‌اند. یعنی تک به تک خودروها را با امکانات خاص تک‌سازی و مهارتهای شخصی و دستی می‌ساخته‌اند و در ادامه بحث، آن را کنار می‌گذارم.

هم خودرو، محصولی است که سرتاسرش نمود مهندسی است و هم تولید در این صنعت نمایشی تمام عیار از مهندسی است. تقریبا تمامی علوم پایه و مهندسی (ریاضیات، فیزیک، شیمی، مکانیک، برق، متالورژی، مهندسی شیمی،...) در این صنعت به‌کار گرفته می‌شوند و دائما پیشرفت می‌کنند. مکانیزم پیشرفت هم دو طرفه است. یعنی در یک مسیر ابتدا بازار نیاز یا آرزویی را حس می‌کند. سپس صنعت بدنبال رفع آن می‌رود. مهندسان به کمک طراحان صنعتی در این صنعت به طور عادی در چارچوبهای موجود دائما محصولات جدید که خواسته‌های بازار را برآورده می‌کند، به بازار عرضه می کنند. اما خیلی وقتها (به خصوص در قرن بیست و یکم) محصول جدید نیازند فناوری جدید است. در این حالت صنعت بدنبال تحقیقات می‌رود و فناوری جدید را به‌کار می‌گیرد و علم رشد می‌یابد. و مسیر برعکس هم این است که علم رشد می‌کند، فناوری شکل می‌گیرد و به صنعت عرضه می‌شود. صنعت هم مترصد زمان مناسب برای ارائه بازار می‌ماند.

این موضوع فقط در مورد فناوری‌های سخت نیست. اگر علم مدیریت و مشتقات کاربردی علم اقتصاد را هم در حیطه کارهای فناورانه در نظر بگیریم، در عمل رشد و توسعه دو جهته بازار – صنعت – فناوری –علم، در حیطه‌های مختلف نرم‌افزاری، سخت‌افزاری، سیستم‌افزاری، و نهایتا مغزافزاری، در این صنعت به‌کار گرفته می‌شود و رشد می‌کند.

شخصا در طی این سی سال که در کنار این صنعت به یادگیری مشغول بوده‌ام، این تغییر و تحولات را نه تنها در حیطه مهندسی مکانیک و برق و... مشاهده کرده‌ام، بلکه تحولات مدیریتی سنگینی را تجربه کرده‌ام. به عنوان مثال در دهه ۸۰ میلادی موضوع کیفیت در این صنعت عالم‌گیر شد و بعد در دهه ۹۰، انواع روشهای مدیریت تولید و.... تحولات ادامه پیدا کرد. در دو دهه اخیر هم که آنقدر تحولات زیاد است که نمی توان خیلی‌ها در غافله جا مانده‌اند. شخصا هیچ صنعت یا کسب و کاری را نمی‌شناسم که به این حجم از قطعات و فناوری را همزمان و روزانه مدیریت کند. در صنایع هوایی و فضایی، اصولا فناوری قطعات بسیار بالا است. اما موضوع برنامه‌ریزی تولید به این حد بزرگ و پیچیده نیست. در صنعت خرده‌فروشی، حجم برنامه‌ریزی بسیار بالا است، اما حجم فناوری به این حد نیست. در صنعت موبایل هم شاید فناوری تا حدی نزدیک به فناوری در صنعت خودرو باشد (هر چند که امروزه خودرو شامل فناوری‌های موبایل هم هست)، اما تنوع فناوری و قابلیت به‌کارگیری آنها به‌هیچ‌وجه در حد صنعت خودرو نیست. همین امروز تریلی‌ای را مشاهده کردم که حداقل پنجاه سالش بود و رولهای غول پیکر فولادی را در کارخانه‌ای جابجا می‌کرد. تا حالا یک موبایل دیده‌اید که بیش از ده سال کار کند؟ یاد نوکیا به خیر!!!

این خصوصیات صنعت خودرو است، که این صنعت را به‌طور همه جانبه لایق نام لوکوموتیو صنعت می‌کند. تقریبا تمام کشورهای صنعتی دنیا، قبلا صنعت خودروسازی داشته‌اند و همچنان اکثرشان بدنبال حفظ آن هستند. البته کشورهایی مانند انگلیس هم که هم‌اکنون صنعت خودرو را به‌نوعی کنار گذاشته‌اند، یا آن قدر پیشرفت کرده‌اند که دیگران برایشان کار می‌کنند و یا نقش کلیدی‌ای در صنعت خودرو در پشت پرده بازی می‌کنند.

حال سوال اینجاست که چرا این صنعت در ایران آن‌طور که باید و شاید، نقش خود را بازی نکرده است؟ با یک مثال ساده موضوع را برایتان تشریح می‌کنم. چند روز پیش، در این ماه‌های آخر دولت، بدون هیچ بهانه‌ای رییس با تجربه سازمان ملی استاندارد را که یک مهندس و کارشناس متخصص بود را عوض کردند و یک استاندار را جایگزین کردند. خوب فکر می‌کنید چه اتفاقی می‌افتد؟ شاید چنین استدلال شود که یک مدیر حرفه‌ای، می‌تواند هر جایی را مدیریت کند. آن استاندار هم یک مدیر حرفه‌ایست و می‌تواند چنین سازمان تخصصی‌ای را مدیریت کند. اما تصور کنید که این آدم را می‌گذاشتیم رییس کل بانک مرکزی. چه اتفاقی می‌افتاد؟ خوشبختانه قوانین و ساختار اجازه چنین کار احمقانه‌ای را نمی‌دهد. همانطور که یک مدیر صنعتی را نمی‌گذارند بالا سر یک بیمارستان و یا وزیر بهداشت.

صنعت خودرو، به علت بزرگی و اهمیتش در ایران از بدو تاسیس سیاسی بوده است. نتیجه آن؟ در اکثر موارد، مدیران عامل خودروسازان بزرگ ما، مهندس بوده‌اند و هستند. اما متاسفانه آن‌قدر سیاسیون در مدیریت آن دخالت می‌کنند که عملا اکثر علوم مدیریت و مهندسی در آن به‌کار گرفته نمی‌شود. در عمل سیاسیون در اکثر موارد در این صنعت، جایگاه مهندسی و علم را در حداقل ممکن نگه داشته‌اند. نتیجه‌اش این شده است که می‌بینید. یک صنعت که عمدتا مونتاژکار است و یا نهایتا مهندسی معکوس می‌کند و در ضمن خیلی قابل اطمینان نیست و در مسیر توسعه دائما بالا و پایین می‌شود. بماند که در برخی مقاطع تاریخی، مانند دهه ۷۰ شمسی، که قیمت نفت به‌شدت افت کرده بود، سیاسیون کمی عقب‌نشینی کردند و متخصصان مدیریت کلان را بر عهده گرفتند و نتیجه‌اش ایجاد مراکز تحقیقاتی، توسعه قطعه‌سازی‌ها، و طراحی خودرو و برخی مجموعه‌ها شد. در این چند ساله هم که دوباره یک پیشرفت فناوری را مشاهده می‌کنیم، نه از روی علاقه، بلکه از روی اجبار بود که سیاسیون تن به حرکتهای فناورانه داده‌اند. اگر تحریمها و کمبودهای ارزی نبود، این همه حرکت فناورانه در طی مدت کوتاه رخ نمی‌داد. بماند که تا همین جا هم تجار و دلالان، هر چه توانستند کردند و سیاسیون را تحت تاثیر قرار دادند و جلوی این رشد و توسعه واقعی، مانع تراشی کردند. متاسفانه همچنان سیاسیون قدرتشان در این صنعت بر متخصصان و مهندسان می‌چربد و شرایط را به‌گونه‌ای پیش می‌برند که همچنان این صنعت کج‌دار مریز به حیات خود ادامه دهد: یعنی از یک طرف ما دارای یک صنعت خودرو ضعیف هستیم و دلمان خوش است که صنعت داریم، و از طرف دیگر همیشه وابسته به خارج از کشور هستیم و مردم در حسرت خودروهای آن طرف آبی.