بررسی طرح مجوز واردات خودرو؛ خوب یا بد

برای بررسی این طرح، باید به دو مفهوم کلیدی اقتصاد بپردازیم؛ اقتصاد بازار آزاد و رقابت پذیری که در تعیین استراتژی‌های اقتصاد نقش به سزایی دارند و عدم وجود سیاست مشخص در رابطه با این مفاهیم، کشور را درگیر مشکلات اقتصادی کرده است.

در ابتدا به تعریف این دو مفهوم بپردازیم:

۱- بازار آزاد، بازاری است که در آن قیمت یک کالا یا خدمت، از طریق عرضه و تقاضا تعیین می‌شود، نه از طریق سیاست گذاری دولت و در تضاد با بازار کنترل شده است که در آن قیمت، عرضه یا تقاضا تابع سیاست گذاری یا کنترل مستقیم حکومت‌اند.

بازار آزاد، نوعی نظام اقتصادی است که در آن از لحاظ تئوری، همه‌ی معامله‌گران به اطلاعات کامل دسترسی دارند، تمام مصرف‌کنندگان باتوجه‌ به منفعت حداکثری خود، انگیزه‌ی خرید پیدا می‌کنند و همه‌ی تأمین‌کنندگان نیز مقید به عرضه و تقاضا هستند. رقابت عامل تعیین کننده در این بازار اقتصادی است. این عرضه شامل منابع طبیعی، سرمایه و نیروی کار و تقاضا شامل خرید توسط مصرف‌کنندگان، کسب‌وکارها و دولت است. تولیدکنندگان می‌خواهند محصولات خود را به بالاترین قیمت به مشتریان بفروشند و در مقابل، خریداران نیز به‌دنبال پایین‌ترین قیمت برای کالاها و خدمات هستند.

۲-رقابت پذیری یعنی صلاحیت یک سازمان یا کشور برای تولید و فروش محصولات یا خدماتی که نیاز بازارها را با قیمت های یکسان یا پایین تر نسبت به رقبا برآورده می کند و بازده منابع مصرف شده در تولید آنها را به حداکثر می رساند.

حال با این دو مفهوم به بررسی این طرح بپردازیم:

در این طرح هر شخص حقیقی و حقوقی می تواند به ازای صادرات خودرو و یا قطعات آن، از شرکت های خارجی خودرو وارد کشور کند.

نکته مهم و کلیدی دراین طرح حذف انحصار از شرکت های داخلی است. هرچند به نظر می رسد با وضع شرایط سخت واردات، بیشتر خودروهای وارداتی لوکس باشند. همچنین به دلیل نرخ بالای دلار متاسفانه درصد زیادی از افراد جامعه توانایی خرید این خودروها را ندارند و تنها قشری خاص صاحب آن‌ها خواهند شد.

رییس مجلس در دفاع از این طرح در توییتی نوشت "مجلس یازدهم بر شکستن انحصار بازار خودرو اصرار دارد و با واردات در ازای صادرات عمدتا قطعات یا خودروی مازاد، در راستای کاهش قیمت همزمان با تقویت صنعت خودرو گام بلندی برداشته است".

از نوشته فوق که بازتاب تفکرات پشت این طرح است، می‌توان به سه نکته پی برد:

۱-شکست انحصار

۲-کاهش قیمت در اثر واردات

۳-از بین نرفتن صنعت و تقویت مشاغل حاضر

اما باید در نظر داشت که با اجرای این طرح، فقط قشری خاص از امکان واردات خودرو بهره‌مند می شوند و احتمال قاچاق کالا و قطعات خودرو افزایش پیدا می کند.

شکست انحصار

برای شکست انحصار باید رقابت شکل گیرد. اینکه توانایی رقابت پذیری کارخانه های اتومبیل سازی داخل کشور چقدر است به صورت دقیق مشخص نیست اما سوال اصلی این است که اگر خودروهای خارجی با قیمت معقول وارد بازار شوند چیزی از این خودروسازی ها با این کیفیت و خدمات باقی خواهد ماند؟ اگر برای رفع انحصار تلاش می کنیم با این روش مدیریت و کیفیت کارخانه ها چیزی از آنها باقی نمی ماند مگر با یک تغییر و تصمیم استراتژیک بزرگ.

یادمان نرود در ۵۰ سال اخیر نیمی از سال ها واردات خودرو کاملا ممنوع بوده است و نیمی دیگر با عوارض واردات بسیار بالا ( بعضی سال ها حدود ۱۲۰ درصد) در جهت حمایت از صنایع داخلی، و این بازار نتیجه این تصمیمات است.

اما چند نکته قابل تامل وجود دارد. مگر حجم صادرات چقدر است که بتوان با آن واردات انجام داد و بر بازار تاثیر گذاشت. طبق آمار، صادرکننده اصلی خودروسازی کشور در پنج ماه ابتدای امسال، سایپا بوده که توانسته ۴۹۸ دستگاه محصول و قطعات را صادر کند. بیشتر حجم صادرات سایپا در پنج ماه امسال را البته قطعات اس‌کی‌دی تشکیل داده که شامل ۳۶۰ دستگاه می‌شود. ۱۳۸ دستگاه دیگر را نیز محصولات کامل تشکیل داده‌اند که البته مدل آنها و اینکه به کدام کشور رفته‌اند، مشخص نیست. دیگر خودروساز بزرگ کشور –ایران خودرو- اما تنها ۱۶ دستگاه صادرات داشته و این در شرایطی است که پارس‌خودرویی‌ها هیچ محصولی را در پنج ماه ابتدایی سال جاری صادر نکرده‌اند.

با توجه به اینکه خودروسازی های ایران قسمت مهمی از زنجیره تامین خود را در اختیار دارند ( استراتژی Backward) انتظار می‌رود از مهم ترین صادر کنندگان نیز باشند که متاسفانه آمار صادرات چنین چیزی نشان نمی‌دهد. این نکته را فراموش نکنیم که در پاسخ به سرعت پایین تولید و عرضه در چند سال اخیر، یکی از علل، نبود قطعات عنوان شد.

همچنین وجود تحریم، دستیابی شرکت‌ها به مواد اولیه مرغوب را محدود کرده است و این مسئله تولید محصول باکیفیت و استاندارد را با مشکل مواجه می‌کند. در رابطه با خودروهای داخلی به علت تکنولوژی محدود و مواد اولیه نامرغوب استانداردها به درستی رعایت نمی‌شود و در واقع صادرات این محصولات را دچار مشکل می‌کند.

از طرفی دیگر، درصد عمده همین صادرات اندک نیز، تنها در اختیار دو شرکت است و با این شرایط نه تنها انحصار بازار شکسته نمی‌شود، بلکه بازارهای موازی ساخته شده و هر دو بازار در انحصار گروهی خاص قرار می‌گیرند. در نتیجه شاید شکل موضوع عوض شود، اما از لحاظ ماهیت هیچ تغییری نمی کند.

کاهش قیمت: هدف دیگر از اجرای این طرح، کاهش قیمت خودرو با افزایش واردات است در صورتی که یکی از دلایل افزایش قیمت، جدا از نابسامانی ها در بازار، عدم موازنه عرضه و تقاضا در بازار است. اگر واقعا فرصت صادرات برای تولید کنندگان خودرو و قطعات وجود دارد چرا همین مقدار به بازار تزریق نمی شود تا قیمت ها متعادل شوند؟

با وجود رقبای مهم و صاحب برند در سطح جهانی در کشورهای حوزه خلیج فارس جدا از مسئله فروش، جایی برای نمایش و معرفی خودروهای داخلی وجود ندارد و تنها قسمت کوچکی از چند بازار مانند عراق و سوریه باقی می ماند که از آنها نیز سهم چندانی نداریم.

مسئله دیگر تفاوت قیمتی در بازار خودرو است. میانگین قیمت برای خودروهای شرکت هیوندایی که وارد کشور می شدند چیزی حدود ۲۵۰۰۰ دلار است که با قیمت دلار بازار آزاد در حدود ۷۰۰ میلیون تومان بدون عوارض و گمرک، هزینه های جابجایی و سود وارد کننده محاسبه می‌شود. در واقع با قیمت خرید یک خودرو خارجی صرف نظر از هزینه‌های گمرک و... می‌توان تعداد ۴ الی ۵ خودرو از شرکت‌های ایران خودرو و سایپا وارد چرخه توزیع نمود و قیمت‌ها را به تعادل رساند.

تقویت صنعت و عدم بیکاری

با یک مقایسه‌ ساده بین خودروساز کره‌ای (هیوندای) و خودروسازان داخلی می‌توان به تفاوت های بسیاری پی برد. هزینه برق در کره برای بخش صنعت حدود ۱۰ سنت و گاز ۲۰ سنت است که خودروساز ایرانی برق را ۱ سنت و گاز را ۲ سنت می خرد و هر دو تولید کننده فولاد و پتروشیمی را با قیمت جهانی تهیه می کنند. با اینکه هزینه تولید شرکت کره‌ای چیزی حدود ۱۰ برابر شرکت ایرانی است و هر دو شرکت حدود ۱۰۰ هزار نفر پرسنل دارند، همچنین خودروساز داخلی حدود ۲۰۰ شرکت اقماری و زیر مجموعه در حوزه های مختلف زمینه های تولید قطعات و غیره دارد، شرکت هیوندایی سالانه ۴ میلیون دستگاه خودرو و خودروساز ایرانی حدود ۱ میلیون دستگاه تولید می کند.

هیوندای در بازار بین الملل و با رقابت شدید خودروها را به فروش می رساند اما خودروساز ایرانی در بازار داخل و با انحصار کامل و مشتری گزینه ی دیگری ندارد جز خرید این خودروها که شاید با امکان دسترسی به گزینه بیشتر همین میزان فروش نیز کاهش یابد. با این حال شرکت کره ای یک شرکت پیشرو ونوآور و سود ده است در صورتی که خودرو ساز داخل، شرکتی کاملا زیانده است. زیان خودرو سازی ها چیزی در حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان است. با یک جمع و ضرب ساده کارایی شرکت کره ای چندین برابر شرکت ایرانی است و محصولی با قابلیت حضور در بازار جهانی ارائه می کند.

جدا از بحث کیفیت محصولات تولیدی، میانگین تولید خودرو به ازای هر نفر در مقیاس جهانی حدود ۲۷ خودرو است در حالی که میانگین خودرو ساز داخلی ۷ تا ۸ خودرو است. وقتی شرکتی در انحصار کامل، زیانده است چگونه انتظار می رود وارد بازار بین المللی شده و بتواند صادرات داشته باشد؟

با تمام ایراداتی که به نحوه اجرای طرح واردات خودرو وارد است اما در این شرایط سخت بازار می توان آن را یک کورسوی امید برای مصرف کننده دانست.

اما چیزی که مشخص است، با تمام نواقصی که این طرح دارد شاید تغییرات اندکی چه به لحاظ فنی، قیمت و بیشتر به لحاظ بار روانی در بازار ایجاد کند اما نباید انتظار مجزه داشت زیرا این طرح پر از تناقض است و تا این تناقضات حل نشود اتفاقی در بازار نخواهد افتاد.