چرا خودروهای داخلی بی کیفیتند؟

موضوع  کیفیت خودرو همیشه جای بحث و بررسی دارد و طی سال‌های اخیر با موج اعتراض‌ها نیز همراه بوده است. البته چندان اعتراض مشتریان، نمایندگان مجلس و مسئولان دولتی، خودروسازان را نگران نکرده و همیشه بهانه‌هایی برای دلایل عدم ارتقای کیفیت داشته‌اند.

طی ۴۵ روز اخیر نیز که از حادثه بهبهان و ماجراهای بازنشدن ایربگ‌ها می‌گذرد و این خبرگزاری طی روزهای گذشته موضوع را از چند جنبه مختلف مورد بررسی قرار دارد، اما به نظر می‌رسد، هنوز هم خبری از اینکه خودروسازان برنامه جدی برای افزایش کیفیت محصولاتشان داشته باشند، نیست. همه این‌ها در حالیست که در دیدار اخیر (۱۰ بهمن ماه) مقام معظم رهبری با جمعی از تولیدکنندگان، فعالان اقتصادی و مسئولان اقتصادی و صنعتی، ایشان از وضعیت کیفیت برخی محصولات داخلی از جمله خودرو گلایه کرده و فرمودند: "ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود، این خیلی بد است؛ این همه‌ حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده؛ خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند و درست هم می‌گویند. حق با مردم است؛ اعتراض مردم به‌جا است و این صنعت نتوانسته است رضایت مشتری را جلب کند."

رهبر انقلاب در رابطه با صنعت خودرو، نسبت به دو موضوع افزایش قیمت و کیفیت خودروها گلایه‌ داشتند اما هنوز جز ابلاغیه سازمان ملی استاندارد ایران (که در جهت ارتقا و افزایش کیفیت و ایمنی خودروها، ۱۵ مسئولیت، تکلیف و تعهد قانونی را ترسیم و خودروسازان را مکلف به اجرای مصوبات قانونی کرد) هنوز شاهد اقدام جدی در خودروسازان برای ارتقای کیفیت محصولاتشان نبوده‌ایم.

در این رابطه، یک مقام مسئول در یکی از خودروسازی‌های بزرگ به این سوال ایسنا که "چرا کیفیت خودروها از سطح مطلوبی برخوردار نیست و چرا خودروسازان علیرغم همه نارضایتی‌ها، اقدامی برای ارتقای کیفی نکرده اند؟ " پاسخ داد و به گونه‌ای موضوع را ریشه‌یابی کرد.

مجتبی استاد رحیمی- معاون کیفیت گروه صنعتی ایران‌خودرو- در ابتدا تاکید کرد: بحث‌های مرتبط با خودرو از جمله موضوعاتی است که همیشه مطرح است. طی‌ سال‌ها برای همه صنوف، خودرو به بحث شیرینی تبدیل شده است و مختص دو ماه اخیر و حادثه بهبهان هم نیست.

توقع مشتریان از کیفیت خودرو بالا رفته است

وی اظهار کرد: در طول سال‌های گذشته، بهبود کیفیت براساس اهدافی که تعریف شده، صورت گرفته است و روندهای کیفی نیز نشان می‌دهد که در شاخص‌هایی که اتفاقا توسط نهادهای ثالث و از طریق نظرسنجی‌ها اندازه‌گیری می‌شود، بهبود کیفیت داشته‌ایم اما در این میان دو اتفاق نیز افتاده است؛ علاوه براینکه انتظارات جامعه و مشتریان بسیار بالا رفته است؛ چراکه مردم از طریق شبکه های اجتماعی و رسانه با صنعت دنیا در ارتباط است و از پیشرفت‌ها و تکنولوژی‌ها باخبر هستند و براین اساس روزبه‌روز انتظارتشان بالاتر می‌رود، صنعت خودرو در ایران پیشرفت چشمگیری داشته است.اگر انتظارات مشتریان را با آنچه که در صنعت خودرو تعریف شده مقایسه کنیم، می‌بینیم که بین این دو، فاصله وجود دارد و این فاصله باعث می‌شود که احساس کنیم نارضایتی وجود دارد. ضمن اینکه صنعت خودرو دنیا رشد چشمگیری داشته است که به چند دلیل است.

استاد رحیمی در توضیح این دلایل گفت: اولین بحث، موضوع جریان نقدینگی در صنعت خودرو است. دو جریانِ "از مشتری به مشتری" در هر صنعت و به‌ویژه در صنعت خودروسازی وجود دارد که اگر این دو جریان نادرست کار کند، موجب نارضایتی مشتری، از دست دادن بازار و سقوط صنعت خواهد شد. اولین جریان مشتری به مشتری، بحث درخواست خرید مشتری از محصولات جاری ماست. محصولاتی که در حال تولید هستند، در پروسه‌ای به مشتریان فروخته می‌شود؛ درخواست صادر می‌شود، سفارش تولید انجام و سپس محصول تحویل می‌شود. جریان دوم نیز که بازهم از مشتری آغاز و به مشتری ختم می‌شود، ارتقای توسعه محصولات است. نیازهای بازار از طریق نظرسنجی و ارتباط‌ها رصد و تبدیل به توسعه محصول می‌شود.

نقدینگی لازم که با آن بتوانیم به فکر ارتقای کیفیت هم باشیم، نداریم

 در حال حاضر تولید و فروش محصولات جاری خودروسازان به اندازه‌ کافی نقدینگی وارد صنعت نمی‌کند و خودروسازان با زیان‌های انباشته محصول تولید و تحویل می‌دهند؛ این موضوع سبب شده است که سرمایه‌گذاری لازم و کافی در توسعه محصولات نداشته باشیم.

معاون کیفیت ایران‌خودرو تصریح کرد: در جریان اول، فروش درستِ محصولات و سودآوری محصول باعث می‌شود که ارتقای خوبی صورت گیرد اما اگر به هر دلیلی این دو جریان در صنعت مختل شود، نتیجه آن مسائلی است که در حال حاضر در صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو با آن در گیر هستیم. در حال حاضر تولید و فروش محصولات ما به اندازه‌ کافی نقدینگی ایجاد نمی‌کند و خودروسازان با زیان‌های انباشته، محصول تولید و تحویل می‌دهند. این موضوع سبب شده است که سرمایه‌گذاری لازم و کافی در توسعه محصولات نداشته باشیم؛ البته در ایران‌خودرو با روش‌های مختلف تامین نقدینگی صورت گرفته و پروژه‌های خوبی تعریف شده است.

این مقام صنعتی ادامه داد: موضوع دوم، بحث تعامل با صنایع دنیاست که سبب ایجاد دانش، تجربه، افزایش طرح و تسهیل در روند ارتقا می‌شود. ما به سبب تحریم‌ها و با توجه به اینکه صنعت خودرو در راس تحریم‌ها قرار گرفت، نتواستیم خود را در معرض ارتقا قرار دهیم. تحریم‌ها سبب شد که پلتفرم‌های ما، جریان به تولید رسیدن و وارد فاز SOP شدن‌شان به کندی و با هزینه‌های بسیار بالا انجام شود. برای خلق یک پلتفرم میانگین سه میلیارد دلار سرمایه نیاز است که این مبلغ در توان خودروسازان داخلی برای سرمایه‌گذاری نیست؛ چراکه چرخه اولیه (از مشتری به مشتری در تولیدهای جاری) معیوب است و مرتبا دچار زیان‌دهی هستیم. ضمن اینکه علاوه بر زیان، بدهی‌های بسیار بالا به تامین‌کنندگان نیز وجود دارد.

وی ضمن تاکید براینکه  بدهی بالای خودروسازان به زنجیره تامین‌شان سبب شده بحث کیفیت قطعات مطرح شود، گفت: در خودروسازی‌ها به دلیل بدهی‌های بالا به قطعه سازان، تامین‌ قطعات مرغوب با مشکل مواجه شده است. این اختلال و بدهی‌ها سبب می‌شود که نوسان در روند تهیه قطعات ایجاد شود. یکی از مشکلات حال حاضر، تامین قطعات از شرکت‌های مختلف و در حقیقت چند سورسی (تامین کننده) شدن شبکه تامین قطعات است. زمانیکه خودروسازان بیش از دو سورس داشته باشند، کنترل، نظارت، ارتقا و... آن‌ها بسیار هزینه‌بر و زمان‌بر خواهد شد که تاثیر مستقیم بر کیفیت و قیمت محصول خواهد داشت.

قطعه سازان ترجیح می دهند به جای خودروسازان، با شبکه های خدمات پس از فروش کار کنند

استاد رحمیی خاطرنشان کرد: برخی قطعه‌سازان باکیفیت به دلیل بدهی خودروسازان به آنها دیگر تمایل به همکاری با خودروسازان ندارند. این قطعه‌سازان ترجیح می دهند با شبکه خدمات پس از فروش کار کنند؛ آن هم نه از طریق خودروساز، بلکه از طریق بازار آزاد؛ بنابراین به نوعی خودروسازان ما قطعه‌سازان برتر را از دست داده اند. زمانیکه طلب قطعه‌سازان بالا می‌رود، تامین نقدینگی قطعه‌سازان نیز همچون خودروسازان مختل شده و توان توسعه و ارتقای محصولات و تکنولوژی خود را نخواهند داشت.

وی در ادامه متذکر شد: همچنین نباید فراموش کنیم که بخشی از پلتفرم‌های ما قدیمی است و برای نو کردن پلتفرم‌ها نیاز به نقدینگی و زمان داریم. ضمن اینکه تجهیزات ما در تمام زنجیره تامین فرسوده است و اغلب قطعه‌سازان ما طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته اقدامی برای جایگزین کردن تجهیزات فرسوده با نو انجام نداده‌اند که این موضوع نیز بررسی خاص خود را می‌طلبد.

معاون کیفیت ایران‌خودرو با بیان اینکه در بحث ساختارهای زنجیره ارزش نیز خودروسازان ما همچون خودروسازان جهانی تحول لازم (همانند تحولی که در زنجیره‌های تامین دنیا دیده می‌شود) را نداشته اند گفت: خودروسازهای جهانی معمولا با شش یا هفت سازنده کار می‌کنند. آن‌ها سازندگانی دارند که توانایی‌هایی همچون طراحی، توسعه، سرمایه‌گذاری و کار با خارج از کشور دارند اما در صنعت خودرو ما کمتر این اتفاق افتاده است.

صنایع ایران رشد همگون ندارند

وی همچنین به بحث دانش و توسعه محصول در کل زنجیره اشاره و تاکید کرد: زمانیکه ما با قطعه‌سازان، خودروسازان و طراحان برتر دنیا تعامل نداشته باشیم، امکان رشد هم نخواهیم داشت. فضای صنعتی ناهمگون نیز از آن دست موضوعاتی است که گریبانگیر ما شده است. خودرو میوه صنعت یک کشور است نه میوه خودروسازی. فضای صنعت ما ناهمگون است و رشدهای یکسانی در آن وجود نداشته است. این فضای صنعتی شامل قطعه‌سازان، صنایع مادر همچون فولادسازی‌ها، پتروشیمی‌ها، آلومینوم‌سازی‌ها و نظایر آنها هستند که همچون سایر صنایع دنیا رشد نداشته‌اند.

استاد رحیمی در پایان به موضوعاتی همچون بحث دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی، قوانین و مقررات حمایتی و بازدارنده، نقش سندیکاها و انجمن‌های صنفی در ایجاد فضای صنعتی و... به عنوان عوامل تاثیرگذار بر صنعت اشاره کرد و گفت: هریک از این موارد نیز تاثیر خود را بر موضوع کیفیت و هزینه‌های خودروها گذاشته‌ است.