در بررسی صمت از جایگاه ایران در کریدورهای بین‌المللی نمایان شد
جنگ خاموش کریدورها
جذب سرمایه‌گذاران خارجی برای توسعه این بندر، اولویت سازمان منطقه آزاد چابهار است. در همین زمینه محمد هدایی، معاون اقتصادی و سرمایه‌گذاری منطقه آزاد چابهار چندی پیش اظهار کرد: تحریم‌ها و مشکلات انتقال سرمایه از طریق سیستم بانکی از عمده چالش‌های جذب سرمایه‌گذاران خارجی است.
ایران کشوری با بیشترین همسایه است که دسترسی آن به سواحل خزر و مرزهای آسیای میانه و قفقاز در شمال و نیز سواحل راهبردی خلیج‌فارس، تنگه هرمز و مکران در جنوب، امتیازات منحصر به‌فردی را در اختیارش قرار داده که باعث شده ایران در نقشه جغرافیایی جهان از موقعیتی بی‌نظیر نسبت به سایر کشورها برخوردار باشد. کریدورهای ارتباطی ابزار توسعه تلقی می‌شود و حضور ایران در منطقه خاورمیانه، کشور را در نقطه تلاقی ۳ قاره افریقا، اروپا و آسیا قرار داده است. بر همین اساس ایران می‌تواند متصل‌کننده شمال، جنوب، شرق و غرب جهان باشد. نقطه اوج این ظرفیت بندر چابهار به‌عنوان نقطه کلیدی اتصال میان جنوب آسیا و آسیای میانه از یک سو و شرق و اروپا از سوی دیگر است که همین امر، این بندر را به کانون توجه دو کشور هند و چین تبدیل کرده است. با این حال شاهد بی‌توجهی طولانی‌مدت به این بندر هستیم.
راهی که نمی‌خواهد باز شود!
برای بررسی ظرفیت ترانزیت ایران شاید بهتر باشد به سال ۲۰۱۶ بازگردیم؛ درست زمانی که ایران و هند به‌منظور توسعه بندر چابهار قراردادی امضا کردند؛ قراردادی که هندی‌ها عجله چندانی برای اجرای آن به خرج ندادند. براساس این قرارداد، هند از سال ۲۰۱۶ متعهد به سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری در توسعه بندر شهید بهشتی چابهار شده و براساس برنامه‌ریزی و مطالعات توسعه بندر شهید بهشتی چابهار در قالب طرح توسعه بندر چابهار در ۵ فاز با ظرفیت حداقل ۸۰ میلیون تن در سال انجام گرفت، اما تاکنون فقط فاز اول این بندر در سال ۹۶ با ظرفیت ۸ میلیون تن در سال به بهره‌برداری رسید. در واقع می‌توان گفت توسعه بندر چابهار تنها در مرحله کاغذبازی مانده است. این در حالی است که بندر گوادر در کشور پاکستان، در فاصله ۱۰۰ کیلومتری بندر چابهار با سرمایه‌گذاری کلان چین در حال توسعه است. در کنار این موضوع چندی پیش وزارت خارجه پاکستان اعلام کرد: مقامات این کشور با همتایان چینی توافق کرده‌اند که طرح «یک کمربند و یک راه» را به افغانستان گسترش دهند و به‌طور بالقوه میلیاردها دلار برای تامین مالی پروژه‌های زیربنایی در این کشور تحریم‌شده جذب کند. اگر از دور نگاه کنیم به این نتیجه خواهیم رسید که جنگی خاموش در حال انجام است.
نگاهی به بندر چابهار
بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که کشور را از طریق خلیج عدن و دریای خلیج‌فارس به اقیانوس هند متصل می‌کند. این بندر به‌دلیل موقعیت استراتژیک و ظرفیت بالای اقتصادی، از اهمیت ویژه‌ای برای ایران و کشورهای همسایه از جمله پاکستان، افغانستان و حتی کشورهای دیگر حاشیه خلیج‌فارس برخوردار است، اما باوجود دارا بودن این ظرفیت بالا از نظر موقعیت قرارگیری و داشتن شرایط مناسب برای تبدیل شدن به یک مگاپرت، سرمایه‌گذاری درستی روی آن انجام نشده و از زیرساخت‌های لازم بهره‌مند نیست.
در قرارداد سال ۲۰۱۶، هند به پرداخت ۸۵ میلیون دلار به همراه یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری برای توسعه بندر متعهد شد. پیش از این ایران بارها از روند اجرای طرح‌های توسعه‌ای هند در این بندر ابراز نارضایتی کرده بود؛ به‌طوری که علی چگنی، سفیر سابق ایران در هند، کار توسعه چابهار را بسیار کند توصیف و طرف هندی را به‌دلیل تعلل سرزنش کرد. با این حال این کشور از ابتدای سال ۲۰۲۳، ۶ جرثقیل دروازه‌ای به مبلغ ۲۵ میلیون دلار برای توسعه چابهار ارسال کرده است.
در مجموع جذب سرمایه‌گذاران خارجی برای توسعه این بندر، اولویت سازمان منطقه آزاد چابهار است. در همین زمینه محمد هدایی، معاون اقتصادی و سرمایه‌گذاری منطقه آزاد چابهار چندی پیش اظهار کرد: تحریم‌ها و مشکلات انتقال سرمایه از طریق سیستم بانکی از عمده چالش‌های جذب سرمایه‌گذاران خارجی است. البته راهکارهای عملیاتی و اجرایی برای تسریع در رفع این مشکلات تعریف و تبیین شده که از طریق سازمان منطقه آزاد چابهار به سرمایه‌گذاران ارائه خواهد شد.
مزیت‌های کشور در حال اضمحلال است
جمشید نفر، فعال تجاری درباره وضعیت کریدورهای ایران به صمت گفت: وقتی کریدورها از ایران گذر می‌کنند، به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم منافع فوق‌العاده‌ای ایجاد می‌کنند که می‌توان از آنها در ساختار اقتصادی استفاده کرد. کریدورهای ما نیز مانند سایر مزیت‌های کشور در حال اضمحلال است؛ یعنی آنقدر در رابطه با آنها فرصت‌کشی کردیم که دیگران به این نتیجه رسیدند که اگر منتظر ما بمانند، باید سال‌ها صبر کنند و با این برآورد رفتن به سمت کریدورهایی که برای آنها هزینه و زمان بیشتری داشت را به صرف وقت برای کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب ایران که آسان و اقتصادی‌تر بود ترجیح دادند.
وی با انتقاد از رویکردهای حاکم اظهار کرد: متاسفانه در تصمیم‌گیری‌ها هیچ عجله‌ای نداریم و جواب سریعی به کشورهایی که مایل به مشارکت هستند، نمی‌دهیم. به‌قولی با دنیا قهریم و این قهر بودن با دنیا موجب وارد آمدن لطمات بسیاری به کشور شده است.
بی‌توجه به مزیت‌های ایران
نفر با اشاره به توافقات گوناگونی که کشورهای همسایه برای توسعه کریدورها انجام می‌دهند، بیان کرد: مزیت‌های کریدوری ما فوق‌العاده برای دنیا مفید است، اما متاسفانه نسبت به خطر از دست رفتن مزیت‌های کشور بی‌تفاوت هستیم. در نهایت توافقات کشورها، موقعیت ایران به خطر خواهد افتاد و هر روز مزیت‌های خود را از دست خواهیم داد. این در حالی است که هر جا مسیر غلط را اصلاح کنیم و به سمت مسیر درست برویم، به نفع ما خواهد بود.
باز هم جا ماندیم!
این فعال تجاری ضمن تاکید بر ضرورت اهمیت بندر چابهار گفت: متاسفانه از برنامه‌هایی که برای چابهار پیش‌بینی شده بود و به‌واسطه آن بسیاری از مشکلات کشور حل می‌شد، بسیار عقب هستیم. چابهار یک بندر فوق‌العاده مهم و عاملی برای توسعه اقتصاد کشور است، اما با گذشت زمان، عدم سرمایه‌گذاری و عدم همکاری ممالک موجب از دست رفتن مزیت‌های آن خواهد شد. این در حالی است که هندی‌ها همچنان به منطقه چابهار امیدوارند و نباید کسانی را که به شکوفایی منطقه چابهار اهمیت می‌دهند، مأیوس کنیم و باید اجازه سرمایه‌گذاری دهیم، چراکه این امر باعث تحکیم روابط سیاسی، اقتصادی و تجاری با کشورهای همسایه خواهد شد و سرمایه خوبی را می‌توان از این طریق جذب کشور کرد.
برای صادرات ارزش قائل باشید
نفر با اشاره به ظرفیت‌های خوب ایران برای صادرات، بیان کرد: ایران به‌راحتی می‌تواند با کشورهای مختلف رقابت کند. اگر دولت می‌خواهد صادرات را به سمت کالاهای با ارزش افزوده ببرد، ابتدا باید از خود صادرات حمایت کند. دولت باید برای صادرات ارزش قائل باشد و موانع را رفع و بعد از صادرات کالا با ارزش افزوده بالا حمایت کند. همچنین در شرایط تحریم باید از تولیدکنندگان، به‌ویژه بخش خصوصی واقعی حمایت کرد تا شاهد کاهش صادرات نباشیم. برای مثال صادرات پسته با مشکلات زیادی که وجود دارد و رقیب بزرگی مانند امریکا در امسال لطمه بزرگی خواهد خورد، اما متاسفانه گوش شنوایی نیست و در مواقع نادری که هشدارها شنیده می‌شود بانک مرکزی توجهی به موضوع ندارد.
اولویت؛ کریدور شرقی-غربی
مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین درباره وضعیت کریدورهای ایران به صمت گفت: معنی کریدور در جغرافیای اقتصاد سیاسی با اینکه آن را یک راه در نظر بگیریم، کاملا متفاوت است.کریدورها محل همکاری‌های مشترک کشورها هستند. کریدورهای شرقی و غربی و شمالی و جنوبی در دنیا وجود دارد و ما در جایی از دنیا قرار گرفتیم که هر دوی این کریدورها را در دل خود دارد و می‌توانیم به سایر کشورها خدمات بدهیم و ارزآوزی داشته باشیم.
وی با انتقاد از عملکردها در زمینه کریدورهای شرقی-غربی یا شمالی-جنوبی بیان کرد: باید درباره اینکه اولویت ما چیست، تصمیمی گرفته شود. قرار است بر مسیر همکاری‌های شرقی-غربی یا شمالی-جنوبی قرار بگیریم و انتخاب به وضعیت کلی ما در دنیا بستگی دارد. اینها تصمیمات استراتژیکی است که متاسفانه به‌دلیل حرکت با شلختگی و بی‌فکری نگرفتیم. این در حالی است که باوجود رقابت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی با هندی‌ها توافق می‌کنیم و بار دیگر با چین یا روس نیز توافقاتی برای کریدورها داریم.
توافقات پاکستان و چین
حریری درباره توافقات پاکستان و چین برای طرح «یک کمربند و یک راه» اظهار کرد: هرچند همکاری بلندمدتی بین چین و پاکستان شکل گرفته، اما نباید توافق پاکستان و چین برای کریدورها را جدی گرفت، زیرا اکنون به‌دلیل اتفاقات ۳ سال اخیر در پاکستان دچار اماواگرهایی شده است.
تصمیم بگیرید
رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین ضمن تاکید بر ضرورت اتخاذ تصمیمات مهم برای کریدورها اظهار کرد: نباید همه تخم‌مرغ‌های خود را در یک سبد بچینیم؛ یعنی باتوجه به نقش ژئوپلتیک و ژئواکونومیکی که ایران به‌واسطه قرارگیری در منطقه دارد باید به یک فهم و درک مشترک از کریدورها به‌عنوان موضوعی که در جهان مطرح شده، برسیم و در نهایت تصمیم بگیریم که می‌توانیم در کدام کریدورهای بین‌المللی بازیگر بهتری باشیم و منفعت ملی ما چه اقتضا می‌کند و کدام هم‌پیمانی‌ها می‌تواند منافع ملی ما را در بلندمدت محفوظ نگه دارد.
وی با بیان اینکه ما بی‌توجه به مناطق آزاد نیستیم، افزود: در چند سال اخیر اقدامات خوبی در راستای توسعه مناطق آزاد صورت گرفه، اما یک بی‌نظمی فکری در این زمینه وجود دارد و باید تصمیم‌گیری استراتژیک کنیم. به‌عقیده بسیاری از کارشناسان باید نگاه ما به کریدور شرق-غربی باشد و اولویت نخست ما برای قرارگیری در کریدورهای بین‌الملی باید شرق به غرب دنیا باشد، چرا که در کریدور شمال-جنوب محدوده ما محدود و بیشتر به نفع همسایه شمالی ایران است.
همکاری اقتصادی و تجاری ایران و چین
حریری درباره آینده همکاری اقتصادی و تجاری ایران و چین گفت: حجم تجارت ایران با چین در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ رشد داشته است. به‌طور قطع اگر اتفاق غیرمنتظره‌ای رخ ندهد، حجم تجارت دوباره افزایشی خواهد بود. در سال ۲۰۱۴ حجم تجارت ایران و چین بیش از ۵۱ میلیارد دلار بوده و اکنون که زیر ۳۰ میلیارد دلار است، می‌توان آن را ۲ برابر کرد.
سخن پایانی
ایران به‌دلیل موقعیت جغرافیایی خود، در مسیر کریدورهای شرق-غرب و کریدورهای شمال-جنوب قرار گرفته است. با این حال شاهدیم که هر دوی این گذرها که شامل چندین مسیر در داخل کشور می‌شوند، با توافقات سایر کشورها با یکدیگر کم‌کم رو به انزوا می‌روند. در نتیجه به‌عقیده کارشناسان به‌دلیل اینکه جایگاه ایران در کریدورهای ارتباطی مغفول مانده، باید توجه به سیاست‌گذاری راه در اولویت باشد.
ارسال نظر