تورم نیروی انسانی در صنعت خودرو؟!

چندین سال است که برخی‌ها برای اینکه صنعت خودرو کشور را زیر سوال ببرند، از تورم نیروی انسانی در این صنعت می‌گویند و جایی مانند ایران‌خودرو و سایپا را با خودروسازانی مانند هیوندای و تویوتا مقایسه می‌کنند. سال‌هاست از نزدیک با خودروسازان کار می‌کنم و باید تاکید کنم هیچ آمار دقیقی از بهره‌وری خطوط تولید و فرآیندها در این صنعت وجود ندارد. البته آمارسازی زیاد است، اما آمار قابل‌استناد با درجه بالای قابلیت اطمینان وجود ندارد. هر چه هست، یک‌سری اندازه‌گیری سطحی و نادقیق است که وقتی وارد آن می‌شوید، متوجه خواهید شد عملا جزئیات رعایت نشده و در نتیجه اصولا نمی‌تواند مبنای تصمیم‌گیری‌های درست قرار گیرد.

البته دوستان متخصص من می‌گویند درست است که این آمار دقیق نیست، اما می‌توان براساس روندهای ماهانه یا سالانه آن، اظهارنظرهای دقیقی انجام داد، با این حال شخصا اعتقاد دارم این‌گونه نیست. الان چند مورد را مثال می‌زنم تا متوجه شوید، چه اتفاقی می‌افتد. همین آمار نیروی انسانی. در جایی مانند ایران‌خودرو، موتورسازی داخل ایران‌خودرو است و در جایی مانند سایپا در داخل شرکت مگاموتور. مثال بعدی درباره میزان اتوماسیون است. به‌عنوان مثال، برخی خطوط رنگ از فناوری‌های کاملا رباتیک استفاده می‌کنند. آیا تعداد نفرات این خطوط با خطوط قدیمی کارگرمبنا، قابل‌قیاس است؟ مثال بعدی درباره زمان کارکرد است. مبنای محاسبه زمان کارکرد چیست؟ تعطیلات چگونه است؟ آیا از نظر کیفیت، کارگر ماهر با ساده یکی است؟ اصولا این همه مهندس و دکتر در شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا چه‌ کار می‌کنند؟ آیا کاری انجام می‌دهند که یک مهندس باید انجام دهد یا یک تکنیسین هم کافی است؟ کدام نیروها، نیروهای تولیدی به‌شمار می‌روند و کدام نیروها، پشتیبانی؟ اینها که عرض کردم تنها بخشی از ابهامات بود. در بسیاری از آمارها، عملا بیشتر اندازه‌گیری‌ها هم دقت لازم را ندارند. اما اصولا مگر اینها مهم است؟ اصلا فرض کنیم تورم نیروی انسانی داریم. آیا یک کارگر ایرانی با یک کارگر ژاپنی یک میزان حقوق می‌گیرند که قرار است مقایسه شوند؟ خیلی واضح است که وقتی یک نفر حقوقش یک‌دهم دیگری است، حتما کارآیی آن خیلی پایین‌تر است و اصولا قیاس در کل یک صنعت با مقیاس تعداد نفرات، قابل‌اتکا نیست.یک ماجرای جالب برای‌تان تعریف کنم تا ببینید اصولا بسیاری از این مقایسه‌ها و الگوبرداری‌ها در کشور ما جواب نمی‌دهد و در نهایت نه‌تنها آمار مغشوش می‌شود، بلکه تمامی برنامه‌ها با چالش جدی روبه‌رو می‌شوند. در دهه 70 یک روش برای کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری پیاده شد؛ به‌نام برون‌سپاری. بدون ورود به جزئیات باید عرض کنم در میانه‌های دهه ۸۰ مدیران به این نتیجه رسیدند که بهره‌وری کاهش پیدا کرده و هزینه‌ها افزایش، چراکه بیشتر شرکت‌های پیمانکار عملا حقوق کارگر را ضایع می‌کردند و در نتیجه هم هزینه‌های شرکت مادر بالا می‌رفت و هم خروجی‌ها پایین می‌آمد. در نهایت در دهه ۹۰ یک دنده معکوس بدجور کشیده شد و در ایران‌خودرو و سایپا بسیاری از این کارگران به داخل شرکت مادر برده شدند، بدون اینکه احراز صلاحیت شده باشند؛ به‌عبارتی دوباره یک تورم نیروی انسانی غیرماهر در این دو شرکت رقم خورد. شبیه همین موضوع درباره روشی به‌نام آکورد هم بود که اصولا بهره‌وری را بالا نبرد. از این مثال‌ها تا دل‌تان بخواهد در صنعت خودرو ما زیاد است.

متاسفانه مشکل بزرگ ما در این صنعت برای یک تصمیم‌گیری خوب و درست، کمبود اطلاعات دقیق و البته متخصصانی است که با تسلط کامل این اطلاعات را تحلیل کنند و بعد از آن کمبود مدیر تحلیلگر تصمیم‌گیر. به‌عنوان مثال دیگر در این زمینه، یک سوال اساسی را مطرح کنم: آیا دو خودروساز اصلی ما خودرو را گران درمی‌آورند یا خودرو در ایران گران تمام می‌شود؟ اصلا یک سوال پایه‌ای‌تر: آیا خودرو دو خودروساز گران است؟ برای درک بهتر مطلب یک خودرو مانند پژو پارس را در نظر بگیرید. حالا که این خودرو ۴۲ درصد نسبت به سال گذشته گران‌تر شده، ۲۷۲ میلیون تومان دست مشتری خودروساز می‌رسد. اگر دلار را ۲۸.۵ هزار تومان در نظر بگیریم، این عدد می‌شود ۹۵۴۰ دلار، اما اگر دلار را ۳۷ هزار تومان در نظر بگیریم، می‌شود ۷۳۵۰ دلار و اگر دلار را ۵۲ هزار تومان در نظر بگیریم این عدد ۵۲۳۰ دلار می‌شود. اما از آن ‌طرف قیمت همین خودرو در بازار ۷۶۰ میلیون است که برمبنای دلار رسمی، یعنی ۲۶۶۷۰ دلار است. همین اختلافات به‌ظاهر کوچک، مسئولان را گیج می‌کند و مردم را کلافه. نتیجه می‌شود اینکه می‌بینیم. بخواهم یک جمع‌بندی داشته باشم، مشکل اینجاست که نمی‌دانیم آیا نیروی انسانی ما نسبت به ابعاد صنعت‌مان زیاد است یا کم. البته اگر به ساختار صنعت نگاهی بیندازیم و تعداد زیاد کارخانه‌های کوچک و بزرگ خودروسازی در کشور را مشاهده کنیم یا در خطوط تولید راه برویم یا سری به مراکز اداری شرکت‌ها بزنیم، متوجه می‌شویم بسیاری، کار را درست‌وحسابی انجام نمی‌دهند. اما سوال بعدی این است که آیا می‌توان این تعداد را کم کرد؟ چرا این تورم نیروی ناکارآمد در صنعت شکل گرفته است؟ چرا اینقدر فشار کاری روی افراد کارآمد زیاد است؟ واقعیت این است که متاسفانه صنعت خودرو در کشور ما دارای ساختاری معیوب است و مسئولان مملکت آن را به‌عنوان ابزار اشتغالزایی و ابزار توزیع رانت می‌بینند؛ بنابراین همان‌طور که مشاهده می‌کنید، نه‌تنها با نیروی انسانی متورم‌شده در صنعت خودرو روبه‌رو هستیم، بلکه تعدد شرکت خودروسازی و قطعه‌سازی داریم.جالب‌تر اینکه غیر از 33 خودروساز رسمی عضو انجمن خودروسازان، بیش از ۱۰۰ شرکت دارای پروانه بهره‌برداری یا مجوز ساخت داریم. به‌قول دکتر مومنی «باید توضیح داده شود چرا در یک کشور به‌شدت وابسته از نظر فناوری باید 111 واحد تولید خودرو، اعم از واحدهای دارای پروانه بهره‌برداری فعال و واحدهای در دست اجرا داشته باشیم؟» ما حتی یک شرکت خودروساز در سطح بین‌المللی که برندش در بخش مهمی از جهان معروف و دارای طرفدار باشد، نداریم. سوال جالب‌تر این است که مگر این خودروسازی که اینقدر با چالش روبه‌رو است، چه دارد که برخی سرمایه‌داران بزرگ مانند گروه زر، شیرین عسل و انتخاب داعیه ورود به آن را دارند؟ هر چه هست مطمئن هستیم این وضعیت مطلوب نیست و باید فکری برای اصلاح آن کرد.