دانشگاهها نقشی در صنعت خودرو ندارند

در چهارمین روز از بیست و سومین دوره نمایشگاه مطبوعات در غرفه موسسه فرهنگی -مطبوعاتی صمت، ‌میزگرد تخصصی صنعت خودرو با محوریت ضرورت تغییر رویکرد در صنعت خودرو با حضور سعید مدنی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت، امیرحسن کاکایی کارشناس صنعت خودرو و مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو برگزار شد.

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری گسترش ، امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در این میزگرد با طرح این پرسش که همواره عنوان می‌شود صنعت خودرو باید از این مرحله فعلی گذر کند اما مشخص نشده که باید به کدام مرحله برسد، گفت: در حال حاضر تمرکز تنها بر خودروهای سواری معطوف شده و آن را معادل کل صنعت خودرو می‌دانیم در حالی که حدود ۴۵ سال پیش صنعت خودروی سنگین شامل اتوبوس و کامیون در سطح یک مونتاژکار درجه یک در دنیا بود.

وی افزود: کامیون و اتوبوس و گیربکس و موتور این خودروها در ایران با تجهیزات مدرنی با حضور خارجی‌ها تولید و صادر می‌شد اما هم‌اکنون به دلیل تمرکز زیاد بر خودروهای سواری، خودروهای سنگین به فراموشی س‍پرده شده‌اند به طوری که هم‌اکنون شرکت‌های خودروسازی ما قادر به تولید اتوبوس‌های شهری نیستند و ورشکست شده‌اند و شرکت‌هایی مانند ایدم و چرخشگر به مرحله ورشکستگی رسیده‌اند.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: با این وضعیت عنوان کردن گذر از وضعیت فعلی صنعت خودرو ما را به کجا می‌رساند و جامعه اید‌ه‌آل صنعتی ما به چه معناست؟

سعید مدنی، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در این میزگرد با اشاره به نامناسب بودن زیرساخت‌های صنعت خودرو اظهار کرد: بخشی از زیرساخت‌ها در خودروهای تجاری مانند ایدم، چرخشگر، خاور و شرکت‌هایی از این دست نشان می‌دهد که وضعیت مناسبی هم‌اکنون وجود ندارد و نیازمند آماده‌سازی زیرساخت‌ها در صنعت خودرو هستیم.

وی با اشاره به روندهای دنبال‌شده در صنعت خودرو در سال‌های پیش از انقلاب اسلامی تصریح کرد: تیراژ و درصد ساخت داخل خودروهای تجاری و سنگین در آن زمان بالا بود و ایران‌خودرو همکاری خوبی با سایر نهادها از جمله صنایع دفاع و ایران‌پیما داشت و بخش خصوصی نیز به خوبی فعالیت خود را ادامه می‌داد و شاسی و نیرومحرکه تولید می‌شد و در اختیار سایر شرکت‌ها قرار می‌گرفت و آنها اتاق‌های مربوط را تولید می‌کردند و بیشتر قطعات ساخت داخل بود و این فرآیند منطقی در خودروهای سنگین دنبال شد.

مدیرعامل پیشین سایپا ادامه داد: بعد از انقلاب به دلیل قطع شدن ارتباط با برخی شرکت‌ها این روند متوقف شد که در بخش سواری نیز این روند اجرایی شد، برای نمونه اگر خودروسازی قصد تولید خودروی کلاس دی را داشت مانع از تولید آن می‌شدند زیرا این خودروسازی تنها برای تولید خودروهای کوچک راه‌اندازی شده بود و در آن زمان ایران‌خودرو در حال تبدیل شدن به خودروسازی همچون فولکس واگن بود تا خودرویی مردمی با درصد ساخت داخل و تیراژ بالا تولید کند.

مدنی با تاکید بر اینکه همه این برنامه‌ها نوشته شده بود اما بعضی از آنها نانوشته عمل می‌شدند، ادامه داد: در آن زمان مرکز خودکفایی عرض و طویلی ایجاد شد که بعدها عنوان ساپکو را به خود گرفت و قرار شد خودرویی ارزان‌قیمت و باکیفیت با درصد ساخت داخل بالا تولید شود اما بعد از گذشت سال‌ها، عملکرد خودروسازان تداخل پیدا کرد که منجر به برهم‌ریختگی بازار شد.

وی با بیان اینکه این تقسیم‌بندی در همه کشورها وجود دارد، گفت: برای نمونه تاکنون شنیده نشده که اپل خودرویی با شتاب بالا تولید کند زیرا همواره در این شرکت خودروهای پردوام و کم‌استهلاک تولید می‌شود.

مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نیز در ادامه این میزگرد با اشاره به تغییر سیاست‌ها در صنعت خودرو همگام با تغییرات وزارتخانه‌ و مدیران این صنعت اظهار کرد: در این شرایط برنامه و استراتژی‌ها تغییر کرده و صدر را متلاطم می‌کند زیرا صنعت خودرو نه دولتی است و نه خصوصی.

وی افزود: بررسی شرکت‌های خودروسازی جهانی نشان می‌دهد که بخشی از بودجه به تحقیق و توسعه اختصاص می‌یابد در حالی که در ایران اینگونه نبوده و دانشگاه‌ها نقشی در صنعت خودرو ندارند، مگر اینکه سلیقه یک مدیرعامل باشد که از دانشگاه‌ها استفاده کند.