انحصارگرایی، سد راه هوشمندسازی خودروها در ایران
پیش از آنکه هوش‌مصنوعی کاملا کنترل خودروها را به خود اختصاص دهد، از آن به‌عنوان کمک‌راننده استفاده می‌شد.
تجربه ثابت کرده که کاربرد ابزارهای مجهز به هوش‌مصنوعی در خودروها باعث شده است درصد بروز خطای انسانی با تجزیه‌وتحلیل داده‌های دریافتی از سنسورها کاهش یابد. امکاناتی نظیر کنترل خودرو در شرایط اضطراری، تشخیص حضور خودروهای دیگر و احتمال برخورد، همگام‌سازی با علائم راهنمایی و رانندگی، ورود به خودرو در شرایط گم‌کردن کلید و نظارت فعال بر نقاط کور، از جمله امکاناتی هستند که هوش‌مصنوعی برای رانندگان فراهم خواهد کرد. این ویژگی‌ها به راننده کمک می‌کند تا توجه خود را تنها به رانندگی معطوف کند، اما از آنجایی که متغیرهای زیادی برای تجزیه و تحلیل شرایط خودرو در یک مکان زیاد است، باید فرآیند یادگیری توسط هوش‌مصنوعی بیشتر و بیشتر باشد. قابل‌توجه‌ترین دستاوردها در زمینه کاربرد ابزارهای مبتنی بر هوش‌مصنوعی در خودروها توسط شرکت‌های Waymo و Tesla حاصل شده است. الگوریتم‌های هوش‌مصنوعی Waymo با داده‌های لحظه‌ای سنسورها، GPS، رادار، لیدار، دوربین‌ها و سرویس‌های ابری تغذیه می‌شوند. پردازش این داده‌ها در راستای تولید سیگنال‌هایی است که می‌توانند خودروها را کنترل کنند. صمت در این شماره با موضوع جایگاه هوش‌مصنوعی در ایمنی خودروهای ایرانی به گفت‌وگو با عماد صادقی‌پور، کارشناس حوزه فناوری‌های خودرو پرداخت. وی در کارنامه کاری خود از سال ۲۰۱۶ در بخش تحقیقات خودروسازی آئودی مشغول به کار و عضو تیم طراحی سیستم‌های ایمنی خودروهای این شرکت خودروسازی بوده است و درحال‌حاضر، مدیریت پروژه‌های مربوط به طراحی خودرو را برعهده دارد.شرح کامل این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
پیشگیری از برخورد، امکان جدید خودروها
براساس گزارش مرکز کنترل و پیشگیری از بیماری‌ها، سالانه ۱.۳۵ میلیون نفر در سراسر جهان به‌دلیل تصادفات خودرویی کشته می‌شوند و روزانه ۳هزار و۷۰۰ نفر جان خود را از دست می‌دهند. تصادفات جاده‌ای در اغلب کشورهای جهان سوم امری رایج است. باتوجه به تجارب کشورهای توسعه‌یافته، هوش‌مصنوعی نقش ملموسی در پیشگیری از این تصادفات دارد. گفتنی است، پیشگیری از تصادف، یک عنصر کلیدی در بسیاری از مدرن‌ترین خودروهای امروزی است. به‌عنوان مثال، تسلا دارای سیستم جلوگیری از برخورد است که هشدارهای مربوط به برخورد خودرو با موانع، ترمز اضطراری و شتاب‌گیری آگاه از موانع را ارائه می‌دهد. علاوه بر این، ترمز اضطراری خودکار از اوایل سال ۲۰۱۳ روی خودروهای تجاری و سواری استفاده شده است و پس از ژوئیه ۲۰۲۲ نصب این گزینه روی خودروها برای تمام خودروهای فروخته‌شده در اروپا، اجباری شده است. ویژگی‌های پیشگیری از برخورد در خودروها، همان عملکردی است که هوش‌مصنوعی به‌خوبی توانسته از پس آن بربیاید و شمار تلفات را به‌حداقل برساند. برای مثال، سیستم‌های مبتنی بر هوش‌مصنوعی قابلیت نظارت، تجزیه و تحلیل رفتار راننده را دارند و تنها در طول یک روز مشخص می‌کنند که راننده خودرو معمولا چه اشتباهاتی هنگام رانندگی مرتکب می‌شود. ممکن است یک راننده ناگهان ترمز کند یا هنگام پیچیدن از نشانگر خود استفاده نکند. این عادات را دستگاه‌های مجهز به هوش‌مصنوعی ضبط می‌کنند و برای جلوگیری بهتر از تصادف، عملکرد مبتنی بر ایمنی را به کار می‌گیرند. به‌گفته عماد صادقی‌پور در ایران سالانه ۱۲ تا ۱۵ هزار تلفات جانی به‌دلیل تصادفات رانندگی رخ می‌دهد که ناشی از عدم‌ایمنی کامل خودروها است. وی در گفت‌وگو با صمت، ضمن مقایسه تلفات جانی حاصل از رانندگی در ایران و آلمان می‌گوید؛ با اینکه جمعیت برابری با کشور آلمان داریم، تعداد خودروهای موجود در این کشور بیشتر از ایران است، اما تعداد تلفات حاصل از رانندگی در آلمان زیر ۳ هزار نفر است؛ این یعنی باوجود تردد خودروهای کمتر در ایران، میزان تلفات جانی حاصل از تصادفات خودرویی ۴ تا ۵ برابر آلمان است.
ارزیابی شما از ایمنی خودروهای ایرانی چیست و چقدر با استانداردهای جهانی فاصله داریم؟
ابتدا بهتر است به انواع ایمنی در خودروها بپردازیم تا بدانیم که در خودروهای ایرانی کدام دسته از انواع ایمنی پررنگ‌تر و فقدان کدام نوع از ایمنی احساس می‌شود؛ معمولا در فرآیند خودروسازی، ایمنی به ۲ بخش ایمنی غیرفعال و فعال تقسیم می‌شود. فرآیند حفاظت در ایمنی غیرفعال معمولا بعد از تصادف تعریف می‌شود. به‌عبارت‌روشن‌تر، ابزارهایی در خودرو نصب می‌شوند که خسارت جانی را هنگام وقوع تصادفات به‌حداقل برسانند. برای مثال، ایربگ‌ها زمانی که ضربه آسیب‌زننده به خودرو وارد می‌شود، در خودرو عمل می‌کنند یا کمربندهای ایمنی مانع جهش سرنشینان هنگام ترمزهای آنی می‌شوند. اما ایمنی فعال سیستم‌ها در خودرو، احتمال بروز تصادفات را می‌کاهند. تاکنون در ایران معمولا به تقویت ایمنی غیرفعال پرداخته شده و ایمنی فعال مبتنی بر هوش‌مصنوعی هم‌اکنون در خودروهای داخلی در سطح قابل‌قبولی به کار برده نشده است و هنوز در ابتدایی‌ترین مراحل کاربرد هوش‌مصنوعی در خودروها و در بحث ایمنی هستیم. گفتنی است، دستورالعمل ایمنی خودروهای ایرانی برمبنای استانداردهای اروپایی است؛ اما از این استانداردها هم عقب هستیم. به‌عبارت‌روشن‌تر، یک‌سری استانداردهای ابتدایی را که در خودروهای اروپایی موجود بود، در ایمنی خودروها مدنظر قرار دادیم و سال‌های متمادی برمبنای آن خودرو ساختیم و آن را به‌روز نکردیم تا اینکه در سال ۱۳۹۶ مقرراتی را برای ایمنی خودرو در نظر گرفتیم و براساس آن مقررات، ۸۵ استاندارد تعریف شد. ۲ استاندارد از اهمیت بالایی در مقررات گفته‌شده برخوردارند که مربوط به برخورد خودرو با مانع و به‌عنوان مادر استانداردها در خودروسازی کشور در نظر گرفته می‌شوند. ناگفته نماند که تست و آزمایش این مقررات در داخل کشور امکان‌پذیر نیست و معمولا در خارج از کشور تست می‌شود.
در کل، نزدیک به ۲ تا ۳ دهه ایمنی خودرو در ایران از جهان عقب است، اما از آنجایی که بخش زیادی از صنعت خودرو در کشور مونتاژ و نمونه‌برداری است، به‌طورطبیعی، ایمنی خودروهای در حال تردد در کشور نسبت به چند دهه گذشته افزایش یافته؛ یعنی ایمنی خودروهای ساخت داخل در مقابل خودروهای خارجی بسیار پایین‌تر است.در نتیجه، امروزه خودرویی که ایمنی نداشته باشد، ساخته نمی‌شود و قاعدتا ایمنی خودرو به‌صورت‌کلی در ایران هم ارتقا یافته است، اما این گزاره درباره خودروهای ساخت داخل صدق نمی‌کند. سالانه ۱۵ تا ۱۶هزار تلفات جانی در ایران در اثر تصادفات داریم. در مقایسه با کشور آلمان باوجود جمعیت برابر ۲ کشور، میزان تردد خودرو در آلمان بیشتر از ایران است، اما تعداد تلفات ناشی از تصادفات خودرویی در این کشور زیر ۳ هزار نفر است. این آمارها نشان‌دهنده آن است که ایمنی حمل‌ونقل در کشور ما با استانداردهای جهانی فاصله دارد.
باتوجه به اینکه هوش‌مصنوعی در ایمنی فعال کاربرد دارد، اصلی‌ترین رویکردی که در دنیا دنبال می‌کند، چیست و چگونه می‌توان به آن رسید؟
کاربرد ایمنی فعال در خودروها دانش و فناوری نوین است که استانداردهای مشخصی دارد. برای مثال، عابر پیاده برای سرنشین خودروهای مبتنی بر ابزار هوش‌مصنوعی، تشخیص داده می‌شود و سیستم ترمز به‌طورخودکار به کار می‌افتد. کاربرد ابزارهای مبتنی بر هوش‌مصنوعی در ایمنی خودروها، دارای استانداردهایی است که کارخانه‌های خودروسازی دنیا از این استانداردها جلوتر هستند. یعنی فناوری‌های مورداستفاده در کارخانه‌های خودروسازی، پیشرفته‌تر از استانداردهای بین‌المللی تدوین‌شده است. دلیل این روند رو به جلو، رقابت‌های فناورانه و صرفه‌های اقتصادی صنایع بزرگ خودروسازی است. ایمنی فعال به ۵ طبقه یا مرحله تقسیم می‌شود؛ مرحله نخست ایمنی ابتدایی که یک نمونه آن مربوط به تنظیم سرعت خودرو و فاصله آن با خودرو جلویی است؛ حواس راننده باید در این مرحله به‌عنوان تصمیم‌گیرنده نهایی به رانندگی باشد و نمی‌توان اعتماد صددرصدی به فناوری به‌کاربرده‌شده داشت. این سطوح مراقبت و حفاظت که رویکرد پیشگیری از تصادفات دارد، در مراحل ۲، ۳ و ۴ کامل‌تر می‌شود، تا اینکه در مرحله ۵ حرکت خودرو بدون سرنشین و کاملا مبتنی بر هوش‌مصنوعی خواهد بود و نیازی به راننده نیست. رسیدن به این مرحله؛ یعنی ساخت خودروهای خودران که در آینده‌ای نزدیک شاهد رشد روزافزون آن خواهیم بود. درحال‌حاضر، شرکت تسلا در انتهای مرحله ۳ قرار دارد. اگر این شرکت بتواند موانع قانونی را پشت‌سر بگذارد، وارد مرحله ۴ می‌شود. اما جایگاه ایران در هوشمندسازی خودروها در ابتدای مرحله نخست است. به‌عبارت‌روشن‌تر، ساده‌ترین سیستم در این مرحله، سنسورهای عقب و هشدار برخورد با مانع در عقب است. ابزار پیشرفته‌تر در این مرحله هشدار تغییر لاین با احتمال برخورد است؛ در واقع، اگر خودرو بخواهد لاین خود را در مسیر تغییر دهد، در صورت برخورد با خودرویی دیگر، به راننده هشدار داده می‌شود. گفتنی است، این سیستم در خودروها وجود ندارد و می‌توان در آینده، این امکان را در خودروهای داخلی پیش‌بینی کرد.
فکر می‌کنید به فناوری‌های مبتنی بر هوش‌مصنوعی در بحث افزایش ایمنی خودروها با توان دانش‌بنیان‌ها می‌رسیم و می‌توانیم با استفاده از ظرفیت فناوران به ارتقای ایمنی با کمک هوش‌مصنوعی در صنعت خودرو بپردازیم؟
در کل، می‌توان به ایمنی استاندارد رسید و با استفاده از داده‌ها و اسکنرها، لیدار و دانش هوش‌مصنوعی و پردازش تصویر به ایمنی با هوش‌مصنوعی برسیم و تحقیقات و مقالات بسیار خوبی در فضای آکادمیک و دانشگاهی کشور در این زمینه چاپ می‌شود، اما کاربرد این یافته‌ها در صنعت خودروسازی، نیازمند سرمایه‌گذاری بالا روی شرکت‌های دانش‌بنیان برای ساخت و تولید ابزارهای مبتنی بر هوش‌مصنوعی است. دانش‌بنیان‌ها در ایران شرکت‌های کوچکی هستند که متاسفانه به بازار جهانی هم متصل نیستند. به‌همین‌دلیل، فعالان دانش‌بنیان در کشور به‌ویژه در صنعت خودرو کاملا وابسته به خودروساز هستند و از طرفی، خودروسازان هم به‌دلیل قدرت بالایی که دارند، بازار را محدود می‌کنند و ارتباطی با خودروسازان خارجی ندارند. این عوامل باعث شده است که سرمایه‌گذاری در این صنعت بسیار محدود و نزدیک به صفر شود. در نتیجه، شرکت‌های دانش‌بنیان مجالی برای رشد در کشور ندارند، چراکه از یک‌سو به‌دلیل تحریم‌ها نمی‌توانند با خارجی‌ها تعامل کنند و از طرف دیگر، در داخل هم بازاری به‌دلیل انحصار خودروسازان دولتی برای این شرکت‌ها وجود ندارد. یکی دیگر از دلایل نبود سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو، ارتباط ضعیف میان صنعت و دانشگاه است. در واقع، خودروسازان طالب مونتاژ هستند تا سرمایه‌گذاری روی دانش‌بنیان‌ها.
با این توضیحات آیا می‌توان به تایید این گزاره پرداخت که توان فنی لازم در کشور برای ارتقای ایمنی وجود دارد، اما فاقد زیرساخت کافی برای به کار بردن این توانایی در کشور هستیم؟
نمی‌توان گفت که توان فنی داریم، اما به‌صورت بالقوه این امکان را داریم که فناوری لازم را به‌کار بگیریم؛ اما فاصله دانشگاه با صنعت، باعث شده است که صنعت خالی از افراد باسواد دانشگاهی باشد. بی‌شک باتوجه به منابع انسانی و تعداد دانشگاه و صنعت خودروسازی موجود در کشور، امکانات توسعه صنعت خودروسازی و ارتقای ایمنی فعال خودروهای ایرانی وجود دارد.
اصلی‌ترین قصور صنعت خودروسازی کشور در بحث استفاده از فناوری‌های نوین چه بوده است؟
رشد فناوری‌های نوین در یک جامعه بستگی زیادی به میزان سرمایه‌گذاری و نگرش بدنه اصلی صنعت به توسعه کاربرد آن فناوری‌ها دارد. هر قدر سرمایه‌گذاری بیشتر باشد، شرکت‌های فناور و دانش‌بنیان می‌توانند در سطوح مختلف ملی و جهانی رقابت کنند و به ارتقای دستاوردهای‌شان بپردازند. یکی از این فناوری‌های نوین در جهان امروز، هوشمندسازی خودروها و دیگری خودروهای الکتریکی است. تجربه اغلب خودروسازان در جهان نشان داده که اغلب این شرکت‌ها از سطوح بسیار پایین دست به ساخت زدند. بنابراین، صاحبان صنعت خودروسازی در کشور هم این فرصت را در ۲ یا ۳ دهه اخیر داشتند که بتوانند در عرض چند سال به جایی برسند که با خودروسازان دنیا رقابت کنند. برای مثال، برخی خودروسازان چینی که قدمت ۱۰ تا ۱۵ساله دارند، توانسته‌اند با بهره‌گیری از نخستین فناوری‌های نوظهور، پیشرفت‌های بزرگی به‌دست بیاورند. با اینکه صنعت خودروسازی ایران قدمتی نزدیک ۵۰ سال دارد، اما این فرصت‌ها را از دست داده‌ایم. به‌طورقطع توان مالی کشور در حدی بوده است که امروز بتوانیم جزو پیشرفته‌ترین کشورها در صنایع خودروسازی باشیم اما قصورات زیاد بود و صنعت خودروسازی از معضلات زیادی رنج می‌برد. درحال‌حاضر هم باتوجه به اینکه در زمینه هوش‌مصنوعی و هوشمندسازی خودروها در مراحل ابتدایی هستیم، به‌نظر می‌رسد که باز هم کم‌کاری می‌کنیم و فرصت‌ها را از دست می‌دهیم./ روزنامه صمت
ارسال نظر