ایمنی خودرو در گرو تولید باکیفیت / فاصله زیاد صنعت خودرو با استانداردها

ایمنی یک خودرو و کاهش آسیب به سرنشینان آن، همواره یکی از دغدغه‌ها در صنعت خودرو کشور است، این در حالی است که به دلایل گوناگون و به‌ویژه در چند سال اخیر، تمرکز و توجه سیاست‌گذار بیشتر بر افزایش کمی خودرو بوده و آنچه از ظواهر امر و شواهد بازار خودرو برمی‌آید کیفیت جز در حد کم و زیاد کردن استانداردهای خودرویی، نمود مشخص دیگری نداشته است.

به‌عنوان نمونه در حالی که تعداد زیادی از استانداردهای ۸۵ گانه هنوز رعایت نمی‌شوند و تعدادی از آنها به دلایلی مانند تحریم‌ها، امکان اجرایی شدن ندارند که سازمان ملی استاندارد این استانداردها را به ۱۲۰ مورد ارتقا داده است.

 حال این پرسش مطرح است که این اقدام و اقدامات مشابهی که توسط سازمان استاندارد و سایر نهادهای متولی صنعت خودرو انجام می‌شود چه تاثیری بر افزایش ایمنی خودروهای تولید و مونتاژ داخل داشته است؟ آنچه مردم در ظاهر امر شاهد آن هستند وقع تصادفاتی است که یا به‌دلیل عدم‌ایمنی خودرو بوده یا این عامل در تشدید آن تاثیر داشته است.

 کارشناسان معتقدند خودروهای ما از نظر ایمنی در سطح بسیار ضعیفی هستند که عوامل گوناگونی در این وضعیت تاثیر دارد. صمت در این گزارش به بهانه روز ایمنی حمل‌ونقل با کارشناسان این حوزه درباره سطح ایمنی خودروهای تولید داخل گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.

افزایش کیفیت در فضای رقابتی معنا می‌یابد

علیرضا محمدزاده، کارشناس حوزه خودرو درباره وضعیت ایمنی خودروهای تولید داخل به صمت اظهار کرد: سطح ایمنی در هیچ‌کدام از خودروهای ما بالا نیست، نهایت اینکه درباره خودروهای موجود بتوانیم سه ستاره بگیریم. استانداردها سخت‌گیرانه‌تر شده و اگر قبلا مثلا ده فاکتور یا آیتم نیاز بود تا خودرو تولیدی ۵ ستاره بگیرد، امروزه این آیتم‌ها دوبرابر شده است. برخی از این آیتم‌ها هم جزو استانداردهای اجباری شده که خودروساز حتما باید رعایت کند. به‌طور کلی در بحث ایمنی، خودروهای داخلی ما، وضعیت مناسبی ندارند. محمدزاده افزود: تا زمانی که بازار رقابتی نباشد و انحصاری باشد و تغییراتی که خودروساز در خودرو ایجاد می‌کند، بیشتر باب میل و سلیقه مسئولان و من و شما باشد، طبیعتا مقوله ایمنی چندان جایگاه بالایی در این بازار و صنعت نخواهد داشت. زمانی مقوله ایمنی اهمیت می‌یابد که بازار رقابتی باشد و خودروسازان در رقابت با هم و با خودروسازان کشورهای دیگر، سعی کنند در تولید خودرو، طراحی پلتفرم و کیفیت و... قوی ظاهر شوند. این همان چیزی است که متاسفانه در صنعت خودرو کشور به‌دلایل گوناگون و مهم‌تر از همه تحریم‌ها، امکان آن را نداریم. در کنار این موضوع، مواجهه مصرف‌کنندگان با اتفاقاتی مانند تصادفات شهری که نشان می‌دهد ایمنی و کیفیت خودروها چندان بالا نیست، نوعی بی‌اعتمادی ایجاد کرده که عمیق هم شده است. همین بی‌اعتمادی را درباره قطعات خودروها هم شاهد هستیم. وقتی خودروساز به‌دلیل تحریم‌ها نتواند ورق استاندارد برای بدنه خودرو وارد کند و مجبور است محصولات بی‌کیفیت و در دسترس را جایگزین کند، طبیعی است که نمی‌تواند خودرو ایمن و باکیفیتی تولید و به بازار عرضه کند.

محمدزاده درباره نحوه ارتقای کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل و امکان‌پذیر بودن آن، اظهار کرد: حرکت در مسیر ارتقای ایمنی خودروهای تولید داخل امری شدنی است، اما مراحلی دارد که باید طی کنیم. در گام نخست باید به نوعی انحصار صنعت خودرو را از بین ببریم. گام بعدی استفاده از پلتفرم‌های جدید و موضوع سوم بهره‌گیری از دانش روز و استفاده از مواد و متریال براساس استانداردهای جدید است. البته تمام این مولفه‌ها باید موازی با هم درباره صنعت خودرو محقق شود تا بتوانیم به سطح قابل‌قبولی از تولید خودرو برسیم که در آن ایمنی در اولویت باشد. در این صورت، خودرو تولیدی می‌تواند استانداردهای روز را پاس کند و امنیت بالاتری برای سرنشینان به ارمغان بیاورد.

وی افزود: در کشور ما استانداردهای خودرویی براساس یک‌سری الزامات برندهای مطرح اروپایی یا بعضا آسیایی، تدوین شده است. استانداردها با هدف افزایش کیفیت و ایمنی خودروها تدوین و منتشر می‌شوند. اینکه یک خودرو، پلتفرم و سازه بدنه آن و در سطح جزئی‌تر استاندارد ورقه بدنه و ملاحظاتی که در طراحی و تست‌های خودرو اجرا شده تا چه حد می‌تواند استانداردها را پاس کند، موضوع مهمی است که متاسفانه با توجه به شواهد در کشور ما به آن توجه چندانی نمی‌شود. بیشتر خودروهای تولید داخل، به لحاظ سازه بدنه و پلتفرم هیچ‌کدام از استانداردهای روز را پاس نمی‌کنند و ۸۵ الزام استاندارد تنها قدری کیفیت این خودروها را بهبود بخشیده است. مشکلی که از زیرساخت است را باید اصولی برطرف کرد.

محمدزاده همچنین اظهار کرد: موضوع مهم دیگر در بحث ایمنی و استاندارد این است که در هیچ‌جای دنیا تمام استانداردها در تمام خودروها اجرا نمی‌شود؛ چراکه این الزامات آپشن به‌شمار می‌روند و اجباری نیستند. بر همین اساس اینکه در کشور ما خودروساز ملزم به اجرای تمام استانداردها باشد رویه درستی نیست، اما براساس قانون باید عمل کرده و در اجرایی کردن تعداد و چگونگی آنها، قانون حرف اول و آخر را می‌زند.

قطعه‌سازی مکمل صنعت خودرو باشد

این کارشناس حوزه خودرو گفت: قطعا تولید قطعات باکیفیت و استفاده از آنها بر کیفیت خودروها و ایمنی آنها تاثیرگذار است، پس وضعیت صنعت قطعه تاثیر زیادی بر صنعت خودرو خواهد داشت. به طبع استفاده از قطعات استاندارد، کیفیت و ایمنی خودرو را ارتقا پیدا می‌دهد و در نهایت خودرو برای سرنشینان آن راحت‌تر و ایمن‌تر خواهد بود. متاسفانه قطعه‌سازی ما نیز وضعیت مطلوبی ندارد. اینکه به سختی می‌توان در زمان تعویض و تعمیر قطعه مناسبی پیدا کرد خود نشان از این امر دارد. البته قطعه‌ساز هم این‌گونه عنوان می‌کند که هزینه‌ها بالاست و تولید قطعه باکیفیت، مواد اولیه باکیفیت و گران‌تری را می‌طلبد و تولید قطعه در این سطح برایش صرفه اقتصادی ندارد.

معضل پلتفرم‌های قدیمی

محمدزاده در ادامه افزود: اجرای استانداردهای ‌۸۵ گانه قطعا برای صنعت خودرو و محصولات آن سودمند است، اما چون زیرساخت‌های ما در این بخش کامل نیست، حتی اجرای این الزامات نیز تاثیرچندانی در ارتقای ایمنی و کیفیت خودروها ندارد. به‌عنوان نمونه، وقتی طراحی اتاق خودرویی برای ۴۰ سال پیش است که از هیچ نظر نه در بحث‌های ارگونومی، نه آنترومتریک، استانداردهای ایرانی را پاس نمی‌کند، قرار دادن ای‌بی‌اس یا دو ایربگ اصلا تاثیری بر عملکرد و کارآیی این خودرو ندارد. موضوع دیگر اینکه هیچ‌کدام از سازمان‌های مستقلی که در دنیا کار بررسی و تست تصادفات خودروهای شبیه‌سازی شده را انجام می‌دهند و معروف هستند مانند یورو، هیچ‌کدام از خودروهای ما را تست نکرده‌اند یا اگر تست کرده‌اند نتایج آنها به‌طور مستقل در هیچ‌کجا منتشر نشده است. در بیشتر خودروها نمی‌دانیم در تست‌های تصادف چه اتفاقی برای خودرو و سرنشینان آن می‌افتد.

فاصله زیاد صنعت خودرو با استانداردها

رسول سلیمانی، کارشناس حوزه خودرو درباره رعایت استاندارد در تولید خودروهای ایمن و باکیفیت به صمت گفت: اکثر خودروهایی که در کشور عرضه می‌شوند روی پلتفرم‌های قدیمی تولید شده‌اند. به‌عنوان نمونه خودروهایی مانند پژو پارس، سمند، سمند سورن و دنا پلاس براساس پلتفرم پژو ۴۰۵ طراحی شده‌اند. این طراحی متعلق به دهه ۸۰ میلادی و بسیار قدیمی است و به‌دلیل اینکه در آن دوره سیستم‌های کامپیوتری برای بهینه‌سازی طراحی‌ها، تکنیک‌های جدید طراحی و ورق‌های استحکام بالا در دسترس نبود، تولیدات از ایمنی بالایی برخوردار نبودند. در محصولات سایپا هم خودروهایی مانند کوییک، تیبا و ساینا در واقع توسعه‌یافته پلتفرم پراید و ترکیب آن با ریو است که یک پلتفرم قدیمی به‌شمار می‌رود.

وی افزود: البته پلتفرم خودرویی مانند شاهین از محصولات سایپا و خودرو تارا از محصولات ایران خودرو نسبتا به روز بوده و ایمنی خوبی دارند. با این‌همه، تمایل چندانی برای تولید خودروهای یادشده در تیراژ بالا وجود ندارد و همچنان تولید محصولات قدیمی از نظر کمی بیشتر است. دلیل این موضوع به عدم‌صرفه اقتصادی تولید محصولات جدید برمی‌گردد؛ یعنی دانش فنی حتی برای تولید خودروهایی بسیار بهتر از شاهین و تارا هم وجود دارد، اما به‌دلیل فرآیند قیمت‌گذاری دستوری و در نظر گرفتن سود ثابت برای تولیدات، خودروسازان انگیزه چندانی برای بروزرسانی ندارند.

این کارشناس حوزه خودرو ادامه داد: سازمان استاندارد حداقل‌هایی را لحاظ می‌کند که با حداقل‌های که در اروپا لحاظ می‌شود، یکی است. با این‌حال در این بخش دو نکته مطرح است. یکی تجهیز تولیدات به حداقل‌هایی مانند سیستم کنترل پایدار است که تاثیر جدی بر کاهش تلفات تصادفات دارد و هزینه چندانی هم ندارد، اما هنوز رعایت نمی‌شوند. طبق بررسی‌های بین‌المللی رعایت همین شاخص حدود ۳۴ درصد تلفات را کاهش می‌دهد. نکته دیگر اینکه در اروپا به این استانداردهای حداقلی اکتفا نمی‌کنند و چون فضا رقابتی است خودروسازان به‌صورت داوطلبانه تولیدات را در اختیار مراکز تست خودرو قرار می‌دهند تا تست‌های خاص روی آنها انجام شده و یک امتیاز فراتر از حداقل‌هایی سازمان استاندارد به خودرو اعطا شود.

سلیمانی اظهار کرد: در بررسی‌هایی که انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که میانگین خودروهای پرفروش اروپایی ستاره ایمنی ۴.۵ از ۵ را کسب کرده‌اند. احتمالا حتی بهترین خودروهای تولیدی ایران قادر به دریافت ستاره ایمنی بسیار پایین‌تر از این سطح خواهند بود. این نشان می‌دهد سطح ایمنی خودروهای تولید داخل پایین است که فقط با رعایت استانداردهای اجباری پوشش داده نمی‌شوند.

وی افزود: رعایت شاخص‌های استاندارد اجباری برای تولیدات خودرویی باید تقویت شود. برای گام گذاشتن در این مسیر نیز باید یکسری استانداردهای اختیاری مانند اروپا تعیین شود که خودروسازان در صورت رعایت این استانداردهای اختیاری، دریافت با مشوق‌های حمایتی مواجه شوند. راه حرکت در این مسیر هم این است که شورای رقابت ورود کند و سود مصوب تعیین‌شده برای خودروها را به استانداردهای اختیاری وصل کند. بر این اساس، اگر خودرویی استانداردهای اختیاری را داشت و به‌عنوان مثال، موفق به دریافت ۳ یا ۵ ستاره ایمنی شد،‌ با تعیین سود بالاتر به تولید باصرفه دست یابد. به‌طبع برای برقراری عدالت می‌توان سود پایین‌تری برای تولیداتی که موفق به اخذ ستاره ایمنی نمی‌شوند در نظر گرفت. این کلیدی‌ترین موضوع برای ارتقای ایمنی خودروهای داخلی است.

سلیمانی با اشاره به نظارت‌های سازمان ملی استاندارد در پایان گفت: نظارت‌های این سازمان نیز برای تطابق محصولات تولیدی با طراحی اولیه باید تشدید شود. با انجام بازرسی‌های تصادفی و کسب اطمینان از رعایت استاندارد می‌توان از عرضه خودروهای کم کیفیت به بازار جلوگیری کرد. ‌

سخن پایانی

براساس آمار مرکز پژوهش‌های مجلس که خرداد ۱۴۰۲ منتشر شده ایمنی خودروهای داخلی وضعیت چندان جالبی ندارند.این موضوع را مردم در مواجهه با خودروهایشان هم بارها تجربه کرده‌اند و متاسفانه اغلب درباره ایمنی محصولات خودرویی کشور نظر چندان مثبتی ندارند.در شرایط کنونی که مصرف‌کننده باید مبلغ قابل‌توجهی برای خودرو خود بپردازد شاهد هستیم که این‌گونه نارضایتی‌ها با شدت بیشتری همچنان ادامه دارد.