بازسازی به‌جای نوسازی

چند سالی است با شروع فصل گرما، کشور با تشدید آلودگی هوا روبه‌رو می‌شود که بخشی از آن مربوط به صنایع متحرک همچون وسایط نقلیه عمومی و شخصی اعم از اتوبوس و خودرو است. این روزها وضعیت هوا با وجود بحران ریزگردها، گل بود، به سبزه نیز آراسته شد. اگر تا سال گذشته باید نگران حجم آلودگی هوا در حوزه ذرات ۲.۵ میکرونی می‌بودیم، امروز همراه با این ذرات، ریزگردها هم مهمان ریه‌هایمان خواهند شد. به‌طور قطع، برنده نبرد بین سلامت و این وضعیت، از ابتدا مشخص است. مرگ زودرس سالانه بیش از ۴۱ هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا، خبری است که رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم مرکز سلامت محیط و کار وزارت بهداشت ایران در انتهای سال ۹۹ داده بود. در واقع آلودگی هوا در کشور عامل مرگ زودرس سالانه بیش از ۴۱ هزار نفر در سال ۹۹ شده بود و امسال با وجود ریزدگردها، احتمالا شاهد عدد بزرگ‌تری خواهیم بود. اما چرا قانون هوای پاک به‌طور کامل اجرا نشد و نمی‌شود؟ چرا همچنان پس از سال‌ها، در فصل گرما و سرما شاهد تشدید آلودگی هوا ناشی از تردد خودروها هستیم؟

ذرات ۲.۵ میکرون چه می‌کنند

ذرات ۲.۵ میکرون چیست؟ ذرات PM۲.۵، ذرات ریزی هستند که اندازه آنها کمتر از ۲.۵ میکرومتر یا میکرون است و یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا هستند. همشهری آنلاین نوشت، ذرات PM۲.۵ که قطر آنها ۲.۵ میکرون یا کمتر (۱۰۰ برابر کوچک‌تر از قطر موی انسان) است، آنقدر کوچک هستند که می‌توانند حتی به کوچک‌ترین مجاری تنفسی و ریه‌های ما نفوذ کنند.

این ذرات معلق عموما ناشی از فعالیت‌های هستند که در آنها از سوخت‌های فسیلی مانند نفت، گاز و زغال‌سنگ استفاده می‌شود. از جمله رفت‌وآمد خودرو‌ها، ذوب و پردازش فلزات، نیروگاه‌ها و مانند اینها و همچنین سوزاندن مزارع و آتش‌سوزی جنگل‌ها. میزان ذرات PM۲.۵ در هوا بر حسب میکروگرم در مترمکعب هوا به‌طور میانگین در ۲۴ ساعت اندازه‌گیری می‌شود. ذرات PM۲.۵ نسبت به ذرات بزرگ‌تر PM۱۰ (ذرات معلق ۲.۵ تا ۱۰ میکرونی که ناشی از دود و غبار کارخانه‌ها، کشاورزی و جاده‌ها و نیز گرده‌های گیاهی، کپک‌ها و هاگ‌ها هستند) برای مدت طولانی‌تری در هوا باقی می‌مانند (روزها یا هفته‌ها) و تا مسافت طولانی‌تری نیز حرکت می‌کنند. هم ذرات PM۲.۵ و هم PM۱۰ برای سلامتی زیانبار هستند اما PM۲.۵ چون به بخش‌های عمیق‌تر ریه نفوذ می‌کنند و هم ناشی از مواد سمی‌تری (مانند فلزات سنگین یا ترکیبات آلی سرطان‌زا) هستند، خطرات بیشتری برای سلامت و حیات انسان دارند. شاخص کیفیت هوا، معیاری برای تعیین روزانه کیفیت هوا و میزان ارتباط آن با سطوح سلامت افراد است که به ترتیب از صفر تا ۵۰ در شرایط پاک یا سبز، ۵۱ تا ۱۰۰ در شرایط قابل‌قبول یا زرد، ۱۰۱ تا ۱۵۰ در شرایط ناسالم برای گروه حساس یا نارنجی، ۱۵۱ تا ۲۰۰ در شرایط ناسالم برای همه یا قرمز، ۲۰۱ تا ۳۰۰ در شرایط بسیار ناسالم یا بنفش و ۳۰۱ تا ۵۰۰ در شرایط خطرناک یا ارغوانی تعیین شده است. به‌گزارش ایرنا، از ابتدای امسال تا ۲۰ فروردین، ۱۵ روز هوای قابل‌قبول یا همان سالم و ۲ روز هوای پاک، یک روز هم هوای ناسالم برای گروه‌های حساس و یک روز هوای ناسالم برای همه گروه‌ها در تهران ثبت شد. تردد خودروهای فرسوده اعم از خودرو سواری، کامیون و به‌ویژه موتورسیکلت، تولید خودروهایی که استانداردهای لازم را ندارند از جمله عواملی است که سال به سال از تعداد روزهای پاک کاسته است.

پشت گوش انداختن برنامه‌ها

رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی می‌گوید، مافیای خودرو ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها را به تعویق انداخته است. سمیه رفیعی در این‌باره عنوان می‌کند، متاسفانه سیاست‌های غلط سال‌های گذشته موجب‌شده به جای فشار به خودروسازان برای تولید خودروهای کم‌مصرف، بنزین سهمیه‌بندی شود. همین مافیا هر سال ارتقای استانداردهای زیست‌محیطی خودروها را در روزهای آخر سال، پنهانی به دولت برده و مهلت چند باره می‌گیرند. وی با اشاره به اینکه وسایل نقلیه یکی از مهم‌ترین عوامل آلودگی هواست که هر سال تعداد زیادی از شهروندان را به کام مرگ می‌کشاند، تصریح کرد: براساس مصوبات و قوانین سنوات گذشته مقرر شده بود از ابتدای سال ۹۴ استاندارد آلایندگی خودروهای بنزینی تولید داخل به یورو۵ ارتقا یابد. این در حالی است که از آن سال تا به حال به بهانه‌های همیشگی مانند کیفیت سوخت و تحریم و... ارتقای استاندارد آلایندگی هر سال به تعویق افتاده و پس از ۵ سال از ابتدای سال ۱۳۹۹ استاندارد آلایندگی یورو۵ خودروهای بنزینی اجرا شد. خودروهای دیزلی تولید داخل نیز که از سال ۱۳۹۶ با استاندارد یورو۴ به همراه فیلتر ذرات یا یورو۵ با EEV تولید می‌شوند، هیچ ارتقایی نیافته‌اند؛ در حالی که خودروهای دیزلی به‌ویژه اتوبوس‌ها به‌دلیل حجم ترددهای برون‌شهری و درون‌شهری در افزایش ذرات معلق هوای نقش بسزایی دارند. موتورسیکلت‌های تولید داخل نیز قرار بود از ابتدای سال ۱۴۰۰ به استاندارد آلایندگی یورو۵ ارتقا یابند که به‌دلیل درخواست مجدد تولیدکنندگان، این موضوع، ۳ سال دیگر به تعویق افتاد. این در حالی است که چندین بار این‌گونه مهلت‌ها در ادوار گوناگون به موتورسیکلت‌سازان داده شده است.

رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس تاکید کرد: براساس تبصره ماده ۴ قانون هوای پاک حدود مجاز آلایندگی انواع وسایل نقلیه تولید داخلی و وارداتی باید تا پایان برنامه ۵ ساله ششم (پایان سال ۱۴۰۰) به استاندارد روز ارتقا می‌یافت که بدین‌ترتیب تمامی خودروها اعم از سبک و سنگین باید به استاندارد یورو۶ و موتورسیکلت‌ها به یورو۵ می‌رسیدند.

استانداردها تدوین و اصلاح می‌شوند

چرا اجرای استانداردهای یورو۶ به تعویق افتاد؟ پیمان پیرایش، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد با بیان اینکه استانداردها در این سازمان تدوین و مسئول اجرای آن با این سازمان نیست به گفت: موضوع آلایندگی خودرو برعهده سازمان ملی حفاظت محیط‌زیست است و تنها مولفه‌های استاندارد در این سازمان تدوین و تعریف می‌شود.

وی افزود: چنانچه درخواستی وجود داشته باشد، شاخص‌ها تدوین یا مولفه‌ها بازنگری و اصلاح می‌شوند. ابزار کار برای تدوین در اختیار این سازمان است که کمیته‌ای متشکل از کارشناسان و مراجع ذی‌ربط مانند تولیدکنندگان، اساتید دانشگاه و... بوده و شاخص‌های موردنیاز استاندارد خودرو و هر کالای صنعتی دیگری در این کمیته پیگیری می‌شود.

او ادامه داد: پس از تدوین استانداردها، این قانون است که تعیین می‌کند چه نهادی مجری و ناظر بر اجرای استانداردهای تدوین شده باشد. سازمان ملی استاندارد همواره بر به‌روز بودن استانداردها تاکید دارد.

از تدوین تا اجرا

پیرایش یادآور شد: استانداردهای لازم در حوزه کیفیت و کاهش آلایندگی خودروها موجود است و با توجه به وضعیت تولید سوخت و ظرفیت‌های کیفی خودروها، سازمان محیط‌زیست و پالایشگاه و پخش وزارت نفت است که تاریخ اجرای آن را تعیین می‌کنند. مثلا اینکه از چه تاریخی استاندارد یورو ۵ الزامی است یا از چه زمان باید استاندارد یورو۶ در محصولات رعایت شود.

او توضیح داد: سازمان محیط‌زیست هم در حوزه مجوز شماره‌گذاری خودروها، همان‌طور که سازمان ملی استاندارد تاییدیه هشتادوپنج‌گانه استانداردها را می‌دهد، در کنار وزارت صنعت، معدن و تجارت و پلیس راهور باید استانداردها را تایید کند. در این صورت، خودرو از سوی پلیس راهور شماره‌گذاری می‌شود. در حوزه رعایت استانداردها وزارت صنعت، معدن و تجارت متولی تولید است و سازمان ملی حفاظت محیط‌زیست، ناظر بر اجرا. حال اگر تاریخ انجام و اجرای استانداردی به تعویق می‌افتد، به‌دلیل مشکلاتی است که خودروسازان ممکن است برای اجرا داشته باشند.

تکلیف فرسوده‌ها تعیین شود

یکی از بهانه‌های تولیدکنندگان در شرکت‌های خودروساز برای الزام رعایت استانداردهای یورویی استاندارد سوخت است. خودروسازان معتقدند سوخت مطابق با استاندارد یورو۶ نبوده و ساخت موتور براساس استاندارد یورو۶ هزینه‌کرد بیهوده است. پیرایش در این‌باره گفت: اگر سوخت براساس استاندارد موردنیاز موتور خودرو نباشد، سیستم‌ ناوبری خودرو اجازه روشن شدن خودرو را نمی‌دهد. هنگامی که طراحی موتور و انجین خودرو براساس استاندارد یورو۶ است، اگر سوخت یورو۶ نداشته باشد، خودرو روشن نمی‌شود؛ بنابراین همزمان وزارت صنعت، معدن و تجارت با شرکت پالایشگاه و بخش وزارت نفت باید برای ارتقای استاندارد یورویی اقدام کنند. اما آنچه در حال‌حاضر مهم‌تر از مباحث مربوط به استاندارد یورو۶ است، موضوع خودروهای فرسوده و از رده خارج کردن آنهاست. هنگامی که تعدادی بالایی خودرو فرسوده استارت می‌زنند، کارشناسان می‌دانند چه حجمی از آلایندگی ناشی از سوخت ناقص وارد هوا می‌شود.

مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد با بیان اینکه ذرات ۲.۵ میکرون برای خودروهای با سوخت گازوئیلی است، گفت: از سوی دیگر، حتی اگر خودروها و موتورسیکلت‌ها فرسوده از سوخت یورو۵ استفاده کنند، از حجم آلایندگی آنها کاسته نمی‌شود. این خودروها چه زمانی قرار است تعیین‌تکلیف شوند؟ آیا قرار است به‌ازای هر خودرو نو، یک خودرو فرسوده از چرخه مصرف خارج شود؟ پیرایش تاکید کرد: این معضل هم نیاز به رسیدگی دارد.

شورای شهر پیگیر قانون هوای پاک

یکی از گلایه‌های کارشناسان حوزه هوای پاک این است که این قانون به‌طور کامل اجرا نمی‌شود و همین موضوع سبب تشدید آلایندگی ناشی از صنایع متحرک شده است. یکی از موارد تاکید شده در قانون هوای پاک، نوسازی خودروهاست. سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران درباره اجرای کامل قانون هوای پاک به گفت: امروز با دو پدیده آلودگی هوای در کلانشهری مانند تهران روبه‌رو هستیم. در ۶ ماه نخست سال با معضل ریزگردها دست به گریبان خواهیم بود و در نیمه دوم سال ذرات ۲.۵ میکرون هستند که آلودگی هوا را تشدید می‌کنند و منشأ صنعتی دارند؛ اگرچه موضوع آلودگی صنایع متحرک برای تمام سال صدق می‌کند اما در نیمه دوم سال مسئله بغرنج‌تر می‌شود. وی افزود: مسئله ریزگردها مربوط به تغییرات اقلیمی در ایران و کشورهای همسایه است. با توجه به گسترش خشکسالی طبیعی است با پدیده‌ای جدید در حوزه آلودگی هوا مواجه باشیم. در این بحث، شورای شهر می‌تواند مطالبه‌گری کند. البته بارها موضوعات مطرح و از سوی نهادهای مسئول پیگیری شده است. این مقام مسئول اضافه کرد: در جلسه روز یکشنبه هفته جاری در شورا تاکید شد از سازمان ملی حفاظت محیط‌زیست دعوت و مشخص شود در چارچوب قانون هوای پاک کدام تکالیف انجام شده و کدام برنامه‌ها به مرحله اجرا نرسیده است. اگر برنامه‌ای انجام نشده به چه دلیلی بوده است؟ موضوع اجرای قانون هوای پاک در شورای شهر پیگیری می‌شود.

ضرورت تولید برقی‌ها

تشکری‌هاشمی با اشاره به وجود ذرات ۲.۵ میکرون که از صنایع متحرک ساطع می‌شوند، اظهارکرد: چاره‌ای جز حرکت به‌سوی صنایع فناور نداریم. تولید خودرو و موتورسیکلت‌ باید در کشور روزآمد شود. شاید لازم باشد سیستم انژکتوری مورداستفاده در خودروها تغییر کند و سازندگان متمرکز تولید خودروهای هیبریدی و برقی شوند.

او عنوان کرد: به‌طور قطع، این موضوع به سرعت جواب نمی‌دهد اما در برنامه‌ای ۱۰ ساله می‌توانیم موفق عمل کنیم. امروز تصمیم بگیریم در ۱۰ سال آینده می‌توانیم بر ابربحران معضل آلودگی هوا فائق آییم.

توقف اسقاط فرسوده‌ها

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با بیان اینکه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از دیگر موضوعات مهمی است که به‌دلیل گرانی خودرو در عمل متوقف شده، گفت: امیدواریم وزارت صنعت، معدن و تجارت با جدیت به این مسئله ورود کرده و خودروهای فرسوده با تولید محصولات نو از چرخه مصرف خارج شوند.

خرید قطعات یدکی اتوبوس و قطار

تشکری‌هاشمی در پاسخ به این پرسش که شورای شهر برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران در امسال چه برنامه‌ای دارد، گفت: وسایط نقلیه فعلی که دچار نقص فنی هستند و نمی‌توانند خدمات بدهند، قرار است بهسازی شوند. این موضوع به‌عنوان اولویت در شورای شهر مطرح و برای آن بودجه تعریف شده؛ بنابراین خرید قطعات یدکی و انجام تعمیرات در دستور کار شهرداری است. وی تصریح کرد: برای نوسازی قطارهای زیرزمینی (مترو) بیش از ۸۰۰ میلیارد تومان خرید قطعات یدکی در سال ۱۴۰۱ پیش‌بینی شده است. در اتوبوسرانی نیز براساس بودجه پیش‌بینی‌شده در امسال، بازسازی بیش از ۶۰۰ اتوبوس در دست اقدام است. رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه تنها قرار است اتوبوس‌ها بازسازی شوند و آیا برای نوسازی و جایگزین خودروها برنامه‌ای وجود دارد، گفت: شهرداری روی موضوع بازسازی برنامه‌ریزی کرده و منابع را اختصاص داده است. در بخش خرید اتوبوس هم بنا بر مذاکراتی که شهردار تهران با وزیر کشور داشته، قول داده بین ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ اتوبوس خریداری شوند. این تعهد و قول پیگیری می‌شود تا هر چه سریع‌تر محقق شود. او گفت: نرخ اتوبوس افزایش چشمگیری داشته و امروز یک اتوبوس ۵ میلیارد تومان نرخ دارد و به‌طور قطع، خرید اتوبوس به تعداد زیاد در توان شهرداری تهران نبوده و دولت باید در این زمینه کمک کند.

سخن پایانی

اجرای قانون هوای پاک به‌طور کامل، با توجه به شرایطی که کشور در حوزه مسائل اقتصادی و سیاسی دارد با چالش‌های زیادی مواجه است؛ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی فرسوده، از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، تولید محصولاتی باکیفیت مناسب و... ابرچالش‌هایی است که به این زودی حل نخواهند شد. اجرای قانون هوای پاک به‌طور کامل، با توجه به شرایطی که کشور در حوزه مسائل اقتصادی و سیاسی دارد با چالش‌های زیادی مواجه است؛ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی فرسوده، از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، تولید محصولاتی باکیفیت مناسب و... ابرچالش‌هایی است که به این زودی حل نخواهند شد.