زیان خودروسازان افزایش یافت

محمدرضا دره شیری، عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر در گفت و گویی افزود: مقایسه صورت‌های مالی سال ۹۸ و ۹۹ نشان می‌دهد این زیان انباشته روند افزایشی داشته است؛ به گونه‌ای که در ۹ ماهه اول سال ۹۹ نسبت به ۹ ماهه اول سال ۹۸ حدود ۳۶ درصد رشد داشته است.

وی گفت: اما پرسش اساسی که همواره ذهن برخی از نخبگان فعال در عرصه سیاست‌گذاری را به خود مشغول کرده است این است که چرا قیمت خودرو باید به گونه‌ای تعیین شود که این زیان انباشته فزاینده شکل بگیرد؟ پاسخ به این پرسش را باید در رویکرد دولت برای مهار فشار تورم ناشی از افزایش بیش از ۸۰۰ درصدی نرخ ارز در طی سال‌های ۹۵ تا ۹۹ بر جامعه از طریق کنترل دستوری قیمت برخی از محصولات و از جمله خودروهای ساخت داخل دانست.

دره شیری افزود: رویکرد بلندمدت دولت تعدیل تدریجی قیمت خودروهای ساخت داخل تا حذف کامل شکاف قیمت میان بازار آزاد و قیمت کارخانه بود. رویکردی که اگر مانع رشد تولید در زنجیره ارزش صنعت خودرو نمی‌شد، می‌توانست از فعال شدن چرخه‌های تورمی در اقتصاد جلوگیری کند.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر خاطر نشان کرد: این سیاست خوب در اجرا با حکمرانی هوشمندانه‌ای پشتیبانی نشد و علی رغم نقش موثر آن در مهار قیمت خودرو، در عمل به عنوان مهم‌ترین مانع رشد صنعت خودرو در شرایط تحریم تبدیل شد و این صنعت را در باتلاق بدهی‌ها و زیان انباشته سرسام آور گرفتار کرد. در عمل، اجرای این سیاست منجر به تعیین قیمت خودرو کمتر از قیمت تمام شده آن شد و این یعنی افزایش زیان انباشته خودروسازان. در واقع، شورای رقابت یک سیاست توزیع یارانه برای حمایت از خریداران خودرو را در سال‌های ۹۶ تا ۹۹ دنبال کرد. یارانه‌ای که از طریق رشد فزآینده زیان انباشته در حساب ترازنامه خودروسازان تامین مالی می‌شد.

دره شیری گفت: پرسش اساسی این است که در انگاره شورای رقابت این زیان انباشته را چه کسی باید پرداخت کند؟ در پاسخ به این پرسش دو سناریو قابل تصور است. در سناریوی اول، دولت برای جبران این زیان انباشته به خودروساز مستقیما کمک مالی نخواهد کرد و خودروساز باید هزینه این ارزان فروشی مفرط را از جیب مصرف‌کنندگان آینده خودرو تامین مالی کند. لذا، براساس این سناریو، عده‌ای از افراد جامعه که موفق به ثبت نام و خرید خودرو می‌شوند، امروز از جیب مصرف‌کنندگان آینده خودرو، یارانه‌ای را از خودروسازان دریافت می‌کنند.

اما در سناریوی دوم، دولت با ایجاد یک خط اعتباری برای خودروسازان، وام‌های ارزان قیمتی را در اختیار خودروسازان قرار دهد و هزینه بهره این وام‌ها را در هزینه‌های جاری خود در بودجه عمومی پیش‌بینی کند. لذا در این سناریو، بخشی از مالیاتی را که دولت از مردم دریافت کرده باید صرف جبران این زیان انباشته شود. یعنی، یارانه کلان دریافتی خریداران خودروی ثبت‌نامی در زمان فعلی، از جیب عامه مردم در آینده پرداخت خواهد شد.

وی همچنین افزود: پرسش کلیدی که در این‌جا مطرح می‌شود این است که این یارانه خودرو در عمل به چه کسانی پرداخت می‌شود؟ از دیدگاه نظری اگر قرار باشد که این یارانه پرداخت شود، اولا صرفا باید در دوره تعدیل قیمت‌ها با زمانبندی مشخص و با یک روند نزولی پرداخت شود و ثانیا، باید بیشتر به طبقات محروم‌تر جامعه پرداخت شود. یعنی، افراد مرفه‌تر جامعه که مثلا متقاضی خودروهای ۳۰۰ میلیون تومانی و بالاتر هستند، نباید از این یارانه برخوردار شوند و افراد فقیرتر که متقاضی خودروهای ارزان‌تر هستند باید سهم بیشتری از این یارانه داشته باشند. یعنی خودروهای لاکچری‌تر باید یارانه کمتری دریافت کنند.

اگر معیار لاکچری بودن خودرو را قیمت آن در بازار آزاد در نظر بگیریم، باید در الگوی قیمت‌گذاری بهینه، شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار، با افزایش قیمت بازار آزاد، کمتر و کمتر شود. به عنوان مثال، اگر قیمت پژو SLX۴۰۵ که در بازار آزاد حدود ۲۰۰ میلیون است، از قیمت کارخانه آن ۷۵ درصد بیشتر است؛ قیمت پژو پارس اتوماتیک که در بازار آزاد حدود ۳۳۰ میلیون تومان است، باید از قیمت کارخانه آن بسیار کمتر از ۷۵ درصد فاصله داشته باشد. این در حالی است که این شکاف قیمتی امروز برای هر دو خودرو تقریبا یکسان و حدود ۷۵ درصد است. یعنی، افراد با قدرت خرید بالاتر به صورت مطلق از یارانه خرید خودروی بالاتری برخوردار خواهند شد.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: پرسش دیگری که توجه به آن در تحلیل سیاست‌ قیمت‌گذاری شورای رقابت باید مورد توجه قرار گیرد، این است که آیا سیاست‌گذار برای مهار قیمت خودرو (در پی جهش ۸۰۰ درصدی نرخ ارز)، کل زنجیره ارزش صنعت خودرو را در محدود سیاست‌گذاری خود قرار داده و یا صرفا خود را محدود به مداخله در تعیین قیمت محصول نهایی در حلقه آخر این زنجیره کرده است.

دره شیری افزود: شواهد نشان می‌دهد، با افزایش جهشی نرخ ارز، قیمت محصولات بالادست زنجیره ارزش صنعت خودرو ( محصولات فولادی و پتروشیمی و... ) متناسب با نرخ ارز بازار آزاد (و حتی در مواردی بیشتر) در بورس افزایش یافته است. این جهش قیمتی باعث شده حاشیه سود عملیاتی شرکت‌های فعال در بالادست زنجیره به صورت نامتعارفی رشد کند. به گونه‌ای که در سال ۹۹ حاشیه سود عملیاتی صنایع پتروشیمی و فولادسازی فعال در بالادست زنجیره ارزش خودرو به بیش از ۵۰ درصد رسیده است.

وی تصریح کرد: رویکرد مداخله کل نگرانه باید کنترل قیمت خودرو را در دوران تعدیل قیمت‌ها، از بالادست تا پایین دست زنجیره ارزش، در محدود سیاست‌گذاری خود قرار دهد. بخشی از افزایش هزینه‌های تولید در صنعت خودروسازی همان سودی است که بیش از حد متعارف در صنعت فولاد و پتروشیمی ایجاد شده است. پس، سیاست‌گذار اگر بخواهد با نگاه کل‌نگرانه رشد قیمت خودرو را مدیریت کند، باید بتواند با ابزارهای مالیاتی، بخشی از این سود را از بالادست زنجیره به حلقه انتهایی زنجیره (خریداران ثبت‌نامی خودرو) انتقال دهد و بدین ترتیب، بخشی از هزینه پرداخت یارانه‌ به خریداران خودرو با قیمت‌های شورای رقابت ( کمتر از قیمت تمام شده) را جبران کند.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر گفت: در نهایت، توجه به این نکته حائز اهمیت است که در بلندمدت رویکرد اثربخش برای افزایش قیمت بازار و بالا بردن حاشیه سود، افزایش سطح نوآوری فناورانه در محتوای محصولات تولیدی است. به عنوان نمونه، تلاش ایران خودرو برای توسعه موتور سه سیلندر توربو باعث خواهد شد، این شرکت با هزینه ساختی حتی کمتر از هزینه ساخت برخی از موتورهای با کارکرد مشابه موجود، موتوری با قابلیت‌های فنی بسیار بالاتر بر روی خودروهای خود نصب کند.

تجلی دانش فنی پیشرفته‌تر در این موتور باعث می‌شود، این موتور ارزش بسیار بالاتری را برای مشتری خلق کرده و مشتری حاضر به پرداخت بیشتری بابت آن باشد. اما، رسیدن به تیراژ انبوه و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید برای کاهش قیمت تمام شده یک مساله اساسی است. پیشنهاد می‌شود تولید زیرسیستم‌های با فناوری پیشرفته (مانند موتور سه سیلندر، گیربکس اتوماتیک، تجهیزات الکترونیکی و...) با سرمایه‌گذاری مشترک سه خودروساز بزرگ صورت پذیرد. وزارت صمت باید ابزارهای سیاست‌گذاری لازم را برای شکل‌دهی به این شراکت راهبردی در زنجیره ارزش صنعت خودرو که زمینه‌ساز بستر حقوقی لازم برای تجمیع تقاضا در زنجیره ارزش صنعت خودرو است را توسعه دهد.