استراتژی‌های انتزاعی راه به جایی نمی‌برند

 

 این‌گونه نیست که این مشکلات یک‌شبه به‌وجود آمده باشند، بلکه به تدریج  و در طول سال‌ها ایجاد و بر شدت آنها افزوده شده و معلول ایرادات اساسی موجود در ساختار صنعت و اقتصاد کشور به‌ویژه نبود استراتژی مشخص در صنعت و بازار خودرو کشور هستند. مرکز پژوهش‌های مجلس در راستای ماموریت‌های خود جلسه‌ای با حضور مدیران ارشد اجرایی و فعالان صنعت خودرو برگزار کرد. برآیند نکات مطرح‌شده در این جلسه بیانگر این است که چالش‌های چندوجهی و چندلایه، صدای زنگ خطر در این صنعت را بلندتر از همیشه به گوش می‌رساند و بر لزوم چاره‌اندیشی فوری و بهنگام بیش از پیش تاکید می‌کند. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در بیانیه سیاستی درباره صنعت و بازار خودرو، به ارائه ۵ اقدام کوتاه‌مدت و ۵ توصیه راهبردی در این زمینه پرداخته است. صمت قصد دارد در گزارش‌هایی این موارد را مورد بحث و بررسی قرار دهد. در گزارش این شماره به نخستین توصیه راهبردی مجلس که مبنی بر «تدوین استراتژی دارای ضمانت اجرا در صنعت خودروسازی کشور» است بپردازد و مشکلات اجرای استراتژی بلندمدت را از دید کارشناسان بررسی کند. با ما همراه باشید.

داشتن استراتژی از الزامات خصوصی‌سازی است

مرتضی شجاعی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با صمت درباره استراتژی کلان صنعت خودرو اظهار کرد: واقعیت این است که در سال‌های گذشته برای صنعت خودرو استراتژی‌هایی تدوین و ابلاغ شده، اما پراکنده بوده و به‌معنای واقعی اجرایی نشده‌اند. استراتژی تدوین می‌شود، اما در مرحله اجرا یا به‌طور کلی عملیاتی نمی‌شود یا از آنچه در برنامه آمده، دور است. یکی از موضوعاتی که درباره صنعت خودرو مطرح می‌شود، خصوصی‌سازی است و یکی از ریل‌گذاری‌ها برای واگذاری سهام صنعت خودرو این است که استراتژی‌های کلان تدوین و اجرای این سند از بخشی که قرار است به‌عنوان بخش خصوصی، متولی این صنعت شود، مطالبه شود؛ به‌عبارتی، داشتن استراتژی کلان، یکی از الزامات خصوصی‌سازی صنعت خودرو به‌شمار می‌رود. در این شرایط، چون بازار انحصاری است، اگر بخش خصوصی در یک چارچوب مشخص و روی ریل توسعه و رقابت‌پذیری صنعت خودرو حرکت نکند، آسیب‌ها مضاعف می‌شود و نوعی انتقال رانت به بخش خصوصی است.

شجاعی افزود: در سند استراتژی صنعت خودرو، مسائل مهم و الزامات به‌طور دقیق تعیین می‌شود. مهم‌ترین ویژگی که می‌تواند در سند استراتژی لحاظ شود این است که در بخش‌های مختلف، به‌ویژه ایمنی و کیفیت، خودروسازان ما مکلف به پاس کردن استانداردهای بین‌المللی مانند استانداردهای اتحادیه اروپا در تصادفات، ترمز، استحکام ورق و... شوند. این راهبرد رقابت‌پذیری را به‌دنبال خواهد داشت و چون محصول با استانداردهای بین‌المللی محک زده می‌شود، در نهایت می‌تواند در بازارهای بین‌المللی قدرت رقابت داشته باشد و در این بازارها عرضه شود. در این میان، مصرف‌کننده داخلی هم تامین نیاز می‌شود و وقتی محصول داخلی را دارای ویژگی‌های بارز و مثبت مانند تولیدات روز دنیا ببیند به استفاده از محصولات داخلی تمایل بیشتری خواهد داشت.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: واقعیت این است که توسعه‌ای که تاکنون در صنعت خودرو داشته‌ایم، مبتنی بر فعل‌وانفعالات سیاسی بوده؛ یعنی اگر خط مونتاژ یا محصول جدید داشته‌ایم و پروژه‌های توسعه‌ای را اجرا کرده‌ایم، اگر نگوییم صرفا به‌دلیل منافع سیاسی بوده، دست‌کم می‌توانیم بگوییم نیازمند رضایت سیاسی بوده است. به‌عنوان نمونه، سایت تولید خودرو در منطقه‌ای با عدم‌توجیه اقتصادی، با پافشاری نمایندگان مجلس راه‌اندازی شده یا اینکه از خودرویی صرفا به‌دلیل تاکید گروهی خاص رونمایی شده؛ در حالی که تولید آن توجیه اقتصادی نداشته است.

راهبرد یکسان‌سازی قطعات

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: صنعت خودرو ما در فضایی بسیار پیچیده و ملتهب قرار گرفته و یکی از اصلی‌ترین راهبردها برای اینکه از این فضای سخت فاصله بگیرد، حرکت به سمت ادغام و تولید قطعات مشترک است که باید در کل این صنعت اتفاق بیفتد؛ یعنی به‌جای تولید قطعات، لوازم و پیشرانه‌های مختلف به سمت یکسان‌سازی قطعات برویم. این رویکرد کاهش هزینه تولید، افزایش کیفیت و افزایش توان رقابت‌پذیری را به‌دنبال دارد؛ در نتیجه تیراژ یک محصول خاص بالا می‌رود و در واقع، قطعه‌ساز و صنایع‌پایین دست تقویت می‌شوند. هر قدر صنایع‌ پایین‌دست، جزیره‌ای کار کنند، در نهایت دچار مشکل شده و صرفه اقتصادی برای ادامه فعالیت‌شان از بین می‌رود و در مقابل هر قدر قطعات مشترک بیشتر باشد، توان رقابتی بیشتر خواهد شد.

وی در پاسخ به این پرسش که چرا اصولا استراتژی‌های صنعت خودرو عملیاتی نمی‌شود، اظهار کرد: این استراتژی‌ها، ضمانت اجرایی ندارند؛ بنابراین عملیاتی هم نمی‌شوند که دو دلیل عمده دارد؛ یکی اینکه اغلب اسناد بالادستی دربرگیرنده مفاهیم انتزاعی هستند؛ یعنی دور از دسترس بوده و به اجرا نزدیک نیستند و دوم اینکه تحریم‌ها و بسیاری از مشکلات صنعت مانند کاهش شدید ارتباط با شرکای خارجی، صنعت خودرو را از چشم‌انداز اصلی‌اش دور کرده است. خروجی صنعت خودرو می‌تواند بهتر باشد؛ اگر واگذاری مالکیت و مدیریت صنعت خودرو به‌معنای واقعی و کامل اتفاق بیفتد. وقتی سند اجرایی دقیقی که چارچوب و ریل را مشخص می‌کند، وجود نداشته باشد، اقدامی مانند خصوصی‌سازی صنعت خودرو نیز صرفا انتقال رانت خواهد بود. شجاعی خاطرنشان کرد: سند استراتژی باید بخش خصوصی را به حرکت روی ریل هدف‌گذاری‌شده و مشخصی مکلف کند. صنعت خودرو گردش مالی و ذی‌نفعان قابل‌توجهی دارد و یک بازار اقتصادی بزرگ است که بدون سند بلندمدت، خروج آن از ریل اصلی محتمل‌تر است، به همین دلیل بهترین کار این است که صنعت خودرو طبق سند استراتژی حرکت کند. در این مسیر هر قدر الزامات اجرایی عملیاتی‌تر نوشته شود، قاعدتا واگذاری با اطمینان‌خاطر بیشتری اتفاق خواهد افتاد. این واگذاری در نتیجه کاهش دخالت‌های دولت منجر به ارتقای صنعت خواهد شد.

وی افزود: چه صنعت خودرو کشور خصوصی‌سازی شود و چه نشود، باید استراتژی توسعه ضمانت اجرایی داشته باشد. اسناد، برنامه‌های جزیره‌ای و بعضا متناقض، قوانین بالادستی متضاد و... نشان می‌دهد برای صنعت خودرو کشور هدف‌گذاری دقیق بلندمدتی انجام نشده است. باید ریل‌گذاری دقیقی داشته باشیم تا مسیر حرکت مشخص باشد. تاکید می‌کنم این وضعیت فقط محدود به صنعت خودرو نیست و در کشور ما بسیاری از برنامه‌ها به مرحله اجرا نمی‌رسند، مانند برنامه‌های توسعه پنج‌ساله. شجاعی در پاسخ به این پرسش که آیا در کشور اراده‌ای برای تدوین استراتژی با ضمانت اجرا وجود دارد یا خیر، اظهار کرد: در نیمه دوم سال گذشته در نشست بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان خصوصی‌سازی مقرر شده بود استراتژی توسعه صنعت خودرو تا پایان ۱۴۰۱ نهایی و امضا شود که تاکنون نشده و دلیل آن هم مشخص نیست. به‌نظر من در حال حاضر این اتفاق‌نظر وجود دارد که داشتن استراتژی توسعه، یک رکن اصل غیرقابل‌انکار است و اگر به‌دنبال شکوفایی اقتصاد هستیم باید رویکرد فعلی را برمبنای یک الگوی توسعه‌ای و سند دقیق، تغییر دهیم. در وضعیت فعلی بدون داشتن برنامه عملیاتی بلندمدت و با ضمانت اجرایی، اگر تغییر مدیریتی هم اتفاق بیفتد، تاثیر چندانی ندارد.

استراتژی با ضمانت اجرایی کارساز است

سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره دلایل عدم‌عملیاتی شدن استراتژی‌هایی که در قالب برنامه‌های چشم‌انداز برای صنعت خودرو تعریف شده به صمت گفت: در دهه ۸۰ چشم‌اندازی برای صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ تدوین شده بود که براساس آن، امسال باید ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولید می‌کردیم که تا سال ۱۴۰۴ به ۳ میلیون خودرو برسد، اما متاسفانه به‌دلایل مختلف این اهداف محقق نشد که ریشه اصلی آن هم به نظام قیمت‌گذاری برمی‌گردد و اینکه شرکت‌های تولیدکننده عملا نتوانستند به حاشیه سود مناسبی برسند تا بتوانند تولیدات‌شان را توسعه دهند. با ادامه این شرایط، بنیه خودروسازان داخلی ضعیف شد و آنها نتوانستند حتی به تولید عادی خود ادامه دهند؛ چه برسد به اینکه طبق سند توسعه بخواهند افزایش ظرفیت تولید هم بدهند. به‌هرحال، وقتی یک صنعت توسط دولت اداره می‌شود، حتی برای ‌اجرا نشدن برنامه جامع و کاملی مانند برنامه توسعه ۱۴۰۴ هم نمی‌تواند کسی را بازخواست کند و در مقابل اگر دولت صرفا وظیفه اصلی خود یعنی نظارت را انجام دهد و برنامه‌ها را پایش و کار فروش و مدیریت خودروسازان را به مجامع آنها یا بخش خصوصی واگذار کند، به‌راحتی می‌تواند آنها را تحت پرسش قرار دهد و ملزم به پاسخگویی کند. مدنی در ادامه گفت: اعمال تحریم‌ها نیز در وضعیت صنعت خودرو ما تاثیرگذار بوده، اما این تاثیرات در ارتقای تولیدات ما چندان زیاد نبوده است. آنچه مسلم است در تولیدات سنتی هم عقب مانده‌ایم. وقتی عملا قانون‌گذار و اداره‌کننده ذی‌نفع است و به بنگاه‌ها ابلاغیه می‌دهد، وقتی هم برنامه‌ای اجرا نشود، مشکلی پیش نمی‌آید. یعنی کسی که هم مدیر را انتخاب و هم سند تدوین می‌کند و همه‌کاره است که نمی‌تواند پاسخگویی بخواهد و بازخواست کند. در بیشتر موارد، قوانین و الزامات خوبی تدوین و تعیین می‌شود، اما در نهایت کار انجام نمی‌شود. پس باید تفکیک و قانون تعارض منافع اعمال شود؛ یعنی بخشی که کنترل و پایش می‌کند، جدا از بخش اجرا باشد. خلاصه کلام اینکه وقتی تدوین برنامه و اجرای آن در دست یک بخش خاص است، بازخواست و پاسخگویی هم معنا ندارد.

شدنی نیست

مدنی در پاسخ به این پرسش که داشتن یک استراتژی کلان همراه با ضمانت اجرایی چقدر شدنی است، اظهار کرد: با رویه کنونی، به‌نظر من شدنی نیست. دولت علاوه بر اینکه در اداره شرکت‌های دولتی دخالت می‌کند، شروع به دخالت در کار شرکت‌های خصوصی کرده که اجبار تولیدکنندگان برای عرضه محصولات‌شان در بورس یکی از این دخالت‌هاست. اگر رویکرد و سازکار قیمت‌گذاری در صنعت خودرو به همین شکل باشد، ارزی به آن تخصیص ندهند و شرکت‌های خودروساز هم مدام متحمل زیان شوند، چه چشم‌اندازی محقق می‌شود؟ البته اگر امسال تولید خودرو به یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه برسد، شاید بتوان گفت حرکت مثبتی در حال انجام است.این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به اینکه آیا خصوصی‌سازی می‌تواند به صنعت خودرو کمک کند یا خیر، گفت: ۲ دهه قبل باید خصوصی‌سازی در صنعت خودرو اتفاق می‌افتاد تا مشکلات خودروسازی‌ها بسیار کمتر از امروز بود که اتفاق نیفتاد و امروز مشکلات پیچیده‌تر شده است.

 اگر این اتفاق بیفتد دولت می‌تواند خودروسازی که خصوصی شده را به‌طور کامل کنترل کند. وظیفه دولت کنترل و پایش برنامه‌هایی است که بخش خصوصی اجرا می‌کند. بخش خصوصی باید براساس برنامه دولت و سند چشم‌اندازی که برای صنعت خودرو کشور وجود دارد، پیش‌ برود تا میزان خصوصی‌سازی مرحله به مرحله بیشتر شود. البته در این مدت باید پایش و ارزیابی به‌دقت انجام شود. البته این کار سخت است، چون همیشه مقاومتی در بدنه بنگاه‌های خودروسازی برای خصوصی‌سازی وجود دارد. برخی کشورها این کار را انجام داده و به نتایج خوبی رسیده‌اند، مثلا ترکیه باوجود تورم بالا این مسیر را رفت و موفق بود. در کل داشتن برنامه بلندمدت خوب است؛ به‌شرط اینکه ورودی‌ها، امکانات و زیرساخت‌های لازم در راستای تحقق اهداف چشم‌انداز باشند.

سخن پایانی

پاسخ به پرسش‌هایی مانند اینکه چرا استراتژی‌های صنعت خودرو عملیاتی نمی‌شوند، به‌ویژه درباره صنعت خودرو کشورمان که پر از پیچیدگی است و مشکلات و چالش‌های چندبعدی دارد، ساده نیست. با این وجود باید از جایی شروع کرد و توصیه‌هایی که در این زمینه می‌شود به‌طور جدی موردبررسی قرار بگیرد. گاه از دل برخی از این توصیه‌ها، راهکارهای خوبی بیرون می‌آید که نجات‌دهنده بخشی از صنعت خودرو و رفع مشکلی از آن می‌شود. البته نمی‌توان صرفا از یک برنامه و پیشنهاد، انتظار معجزه داشت، چراکه مشکلات صنعت خودرو کم‌کم و به‌تدریج نمایان شده و این صنعت را به بیراهه برده‌اند و در مقابل هم باید کم‌کم و گام‌به‌گام از این مشکلات رهایی یابد تا به جایگاهی که شایستگی آن را دارد، برسد.