چالش‌های عظیم‌ترین پروژه راهسازی و عمرانی کشور بررسی شد
سالخورده نیمه‌تمام
آزادراه تهران ـ شمال نام یک پروژه راهسازی در ایران است که قرار است، تهران را به چالوس و نوشهر پیوند دهد. طرح نخست این پروژه در سال ۱۳۵۳ داده و پس از انقلاب ۱۳۵۷ ایران، ساخت آن با جدیت دنبال شد.
پس از گذشت دهه‌ها، این پروژه پیشرفت بسیاری کرده، اما هنوز گشایش نیافته و در دست‌ساخت است. پروژه آزادراه تهران ـ شمال یکی از عظیم‌ترین پروژه‌های راهسازی و عمرانی ایران است که به‌منظور کوتاه شدن مسیر تهران تا شمال و امکان دسترسی نزدیک به شهرهای چالوس و نوشهر طراحی و در حال اجرا است.
این آزادراه ۱۲۱ کیلومتری که موجب کوتاه شدن مسیر تهران به شمال شده است، در 3 استان تهران، البرز و مازندران قرار دارد. فاصله تهران ـ چالوس از اتوبان جدید در حدود ۲ ساعت و نیم است. این پروژه تا سال ۱۳۹۴ در اختیار پیمانکاران چین بوده و پس از چینی‌ها نیز بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی وارد کار شد. صمت در این گزارش چالش‌های پیش‌روی این طرح عظیم را بررسی کرده است.
آزادراه تهران ـ شمال در بلاتکلیفی
پروژه آزادراه تهران ـ شمال با هدف ایجاد و توسعه زیرساختی مطمئن در حوزه راه‌های کشور با ثبت شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران ـ شمال در تاریخ ۱۷ آبان ۱۳۷۵ در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکیت صنعتی ایـران کار خود را شروع کرد. فعالیت اصلی شـرکت، احـداث، بهره‌برداری و نگهداری آزادراه تهران ـ چالوس به استناد مصوبه هیات‌وزیران است.
این پروژه پر سن و سال بیش از ۲۵ سال است که از این دولت‌به‌دولت دیگر می‌رسد و هر دولت هم ادعا می‌کند که در دوران مدیریتش این پروژه را به‌پایان خواهد رساند. با این‌وجود نشانه‌هایی که دیده می‌شود، حاکی از این است که پروژه آزادراه تهران ـ شمال به این زودی‌ها به‌سرانجام نخواهد رسید. فراموش نکنیم که قطعات ۲ و ۳ آزادراه تهران ـ شمال یکی از سخت‌ترین مراحل این پروژه است که از اتفاق، کمترین کار اجرایی در این 2 قطعه انجام گرفته است. به‌روایتی اگر قرار باشد که پروژه تهران ـ شمال به سروسامانی برسد، باید از این 2 قطعه آزادراه تهران ـ شمال گذشت.
آن‌طور که کارشناسان می‌گویند، مشکلات مالی و تامین نشدن اعتبارات و منابع مالی موردنیاز برای این پروژه یکی از اصلی‌ترین دلایل تاخیر در به‌سرانجام رسیدن عملیات اجرایی است. از سوی دیگر، نباید از نقش پیمانکاران چینی در این میان غافل ماند. تعلل چینی‌ها و عدم‌پیگیری جدی مراحل ساخت پروژه هم یکی دیگر از دلایلی است که به‌عنوان توجیهات تکمیل نشدن این پروژه اعلام می‌شود. پیش از این گفته می‌شد که برخی پیمانکاران فعال در این پروژه باوجود دریافت مبالغ و اعتبارات لازم به تعهدات خود در این پروژه عمل نکرده‌اند.
مشارکت با بنیاد از ابتدا اشتباه بود
محمدعلی پورشیرازی، کارشناس راه و مسکن در رابطه با تاخیر پیش‌آمده در پروژه آزادراه تهران ـ شمال به صمت گفت: مشکلات و مسائل زیادی باعث به‌وجود آمدن تاخیر و بهره‌برداری نکردن به‌موقع از آزادراه تهران ـ شمال شده است. یکی از این دلایل، اخذ تاییدیه‌های محیط‌زیست و منابع طبیعی درباره طرح تهیه‌شده برای عبور از منطقه کوهستانی البرز بوده که باید هماهنگی‌های لازم با عوامل مربوطه در سازمان‌های ذی‌ربط انجام شود.
این کارشناس تصریح کرد: چالش دیگر مربوط به معارضان پروژه و همچنین تملک اراضی است که در محور و حریم آزادراه قرار گرفته اند لذا ضرورت دارد اقدامات آزادسازی و تملک آنها انجام شود که این امر مستلزم زمان زیادی است و تامین منابع مالی مربوطه را نیاز دارد، همچنین تامین به‌موقع منابع مالی براساس قرارداد مشارکت توسط طرفین قرارداد چالش دیگری است که باید تامین می‌شد تا احداث پروژه مطابق زمان‌بندی اولیه مصوب شکل می‌گرفت. محل تامین اعتبار این پروژه در سال ۸۲ تغییر کرد و قرار شد، ۵۰ درصد اعتبار این پروژه از طریق بنیاد مستضعفان و ۵۰ درصد توسط وزارت راه و شهرسازی تامین شود،اما خیلی اراده جدی برای اتمام این پروژه وجود نداشت.
وی در ادامه افزود: احداث آزادراه ۱۰۲.۵ کیلومتری تهران ـ شمال در سال ۵۳ مصوب شد و قرار بر این بود که این پروژه از سال ۵۶ آغاز به کار کند که بنا به دلایل مختلف تا سال ۷۵ به‌تعویق افتاد. در اواسط احداث آزادراه تهران ـ شمال مسیر اتوبان از کن به نور به طرف چالوس تغییر داده شد، این اتفاق اشتباه بزرگی بود که رخ داد. مشکلات پیش‌آمده برای احداث این پروژه عظیم باعث شد تا این آزادراه به سادگی که گفته شد، راه‌اندازی نشود.
پورشیرازی درباره زمان دقیق بهره‌برداری از آزادراه تهران ـ شمال اظهار کرد: در زمان نزدیک نباید انتظار بهره‌برداری از فاز ۲ و ۳ آزادراه تهران ـ شمال را داشته باشیم، چرا که بیشترین مشکل در این بخش وجود دارد و تسریع و اجرایی کردن این فازها نیاز به فناوری و هزینه‌های گزافی دارد.
به ظرفیت‌های شهرهای شمالی توجه شود
این کارشناس عنوان کرد: باتوجه به اینکه شهرهای شمالی ظرفیت حجم زیاد جمعیت را ندارد، بهره‌برداری از آزادراه تهران ـ شمال بر بار ترافیکی شمال کشور می‌افزاید، در نتیجه باتوجه به این مشکلات، بهره‌برداری از این پروژه در آینده نزدیک دور از تصور است.
کارشناس مسکن در رابطه با همکاری چینی‌ها برای احداث آزادراه تهران ـ شمال خاطرنشان کرد: ما متاسفانه تصور نادرستی از چینی‌ها داریم، چرا که صنعتگران چینی امروز با ۱۰ سال قبل بسیار متفاوت شده‌اند.
چینی‌ها در سال‌های گذشته همواره به‌دنبال بازار بوده‌اند، اما امروزه صنعتگران چینی هستند که شرایط بازار را تعیین و مشتری‌ها را گزینش می‌کنند، همچنین این مشتری‌ها هستند که باید به‌دنبال صنعتگران چینی باشند، چرا که شرایط آنها با گذشته کاملا متفاوت شده است. به‌طورقطع چینی‌ها دیگر حاضر نیستند که با شرایط ما کار کنند، ازاین‌رو نباید برای همکاری دوباره با آنها ریسک کنیم.
وی در پایان گفت: به هر صورت، پروژه عظیم آزادراه تهران ـ شمال که چندین دولت مختلف را به خود دیده است و هر بار هرکدام وعده‌هایی مبنی تکمیل، افتتاح و بهره‌برداری از آن را نوید داده‌اند،اما همچنان نیمه‌کاره مانده است و اگرچه پیمانکاران در مناطق مختلف این پروژه در قطعات ۱، ۲ و ۳ مشغول به فعالیت و کار هستند،اما این پروژه همچنان در دست احداث و به معمایی چندین ساله تبدیل شده است.
دردسرهای پیش بینی نشده آزاد راه تهران-شمال
محمداسماعیل علیخانی، کارشناس حمل‌ونقل در رابطه با این موضوع به صمت گفت: در شرایط فعلی، ساخت حدود ۹۰ کیلومتر از آزادراه تهران ـ شمال منطقی به‌نظر نمی‌رسد، چرا که مشکلات زیادی از جمله نداشتن توجیه مالی، اقتصادی و زیست‌محیطی در رابطه با این پروژه وجود دارد. تنها قسمت موجه این آزادراه، منطقه یک آن به طول ۳۲ کیلومتر است که با احداث آن طول محور تا چالوس کمتر از ۶۰ کیلومتر کوتاه می‌شود.
هزینه احداث هر کیلومتر این محور، حدود ۲۰ برابر یک محور 4خطه عادی در دشت است و با هزینه احداث آن، می‌توان آزادراهی به طول هزار کیلومتر در محورهای پرتقاضا ایجاد کرد که در نتیجه پاسخگویی به تقاضا ۲۰ برابر، افزایش می‌یابد، همچنین عوارض عبور هر سواری در این محور، هزینه‌های زیادی برای شهروندان در پی خواهد داشت که با این شرایط اقتصادی، دیگر سفر مقرون به صرفه نیست.
علیخانی تاکید کرد: دلیل دیگر آن است که در صورت احداث این محور به هر دلیل، اجرای پروژه مکمل آن به طول حدود ۲۰۰ کیلومتر در ساحل ضروری و پیش‌نیاز این طرح است، در غیر این صورت، این محور با راهبندان‌های طولانی مواجه خواهد شد و ترافیک طولانی در تونل‌های طویل می‌تواند موجب دردسرهای پیش‌بینی‌نشده فراوان شود.
چالوس، مقصد نهایی مسافران نیست
وی خاطرنشان کرد: چالوس مقصد نهایی مسافران این محور نیست و همچنان که در گذشته عنوان‌شده بود، محور تهران ـ چالوس ـ بابلسر ـ رامسر باید توسعه یابد. اجرای ناقص آزادراه تهران ـ شمال به‌شکل فعلی یعنی منطقه یک و چهار همین مشکل را دارد و گلوگاه‌های متعدد بین سیاه‌بیشه تا مرزن‌آباد، موجب راهبندان منطقه یک و تونل تالون و تکرار همان دردسرها خواهد شد و البته تعبیه راه‌های فرار یا خروج از تونل‌ها امکان‌پذیر،اما پرهزینه است.
وی در پایان خاطرنشان کرد: تنها راه توجیه مالی و اقتصادی این محور، تامین هزینه احداث از ارزش‌افزوده اراضی حاشیه‌ای بوده نه از بودجه عمرانی که این موضوع از توزیع عادلانه منابع در پاسخگویی به تقاضا دور است. توجیه زیست‌محیطی این آزادراه جز با احداث محور در تونل یا روی پل در منطقه 2 و 3 میسر نمی‌شود که در ظاهر، پروژه در این مناطق، به این اصل وفادار نمانده و همین امر می‌تواند مشکلات دیگری را هم به‌وجود آورد.
سخن پایانی
آزادراه تهران ـ شمال نماد مهندسی جدید و پیشرفته محسوب می‌شود و فصل جدیدی از مهندسی را در صنعت راهسازی کشور گشوده است، این پروژه علاوه بر اینکه مسیر را کوتاه می‌کند، باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود و ایمنی را افزایش می‌دهد. از سوی دیگر، به‌لحاظ توریستی نیز درخور توجه است و توریست‌ها می‌توانند از یک سازه مهندسی فوق‌پیشرفته بازدید کنند. متاسفانه این آزادراه بیش از 2 دهه است که در دست احداث است و تا امروز بخش‌های مختلفی از آن‌هم به‌بهره‌برداری رسیده است، اما اتمام این ابرپروژه باتوجه به طولانی و هزینه‌بر شدن آن نیاز به سرمایه‌گذاری دارد. برخی از مسئولان می‌گویند کشور دیگر نمی‌تواند برای آن هزینه کند و باید سرمایه‌گذار خارجی وارد شود. هر سال گروهی از مسئولان درباره افتتاح این پروژه قول‌هایی را می‌دهند و سرانجام با کسری بودجه، پرونده وعده‌ها بسته می‌شود. باوجود برنامه‌ها و وعده‌های متنوع برای جذب سرمایه‌گذار داخلی و خارجی، باید دید آزادراه تهران ـ شمال شاهد سرمایه بیشتر و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی خواهد شد تا سرعت بهره‌برداری آن بیش از گذشته شود یا خیر؟
البته در کنار این موضوع باید به این نکته هم توجه داشت که جذب سرمایه‌گذاری به‌ویژه سرمایه‌گذار خارجی در ایران با مشکلات عدیده‌ای از جمله تحریم، نپیوستن ایران به FATF و نبود امنیت سرمایه‌گذاری و همچنین وجود فرآیندهای طولانی اداری و مقررات و قوانین پیچیده مواجه است و تا زمانی که این مشکلات وجود داشته باشد، این کار به‌سختی انجام خواهد شد. باید دید، مسئولان امر چه راهکاری برای جذب سرمایه به‌منظور تکمیل این پروژه پیدا خواهند کرد؟
ارسال نظر