دولت دست از سر خودروسازان بردارد

استقلال از دل خودکفایی به‌دست می‌آید و بخش زیادی از بار آن بر دوش صنعت است. گاهی با تولید، خودکفایی حاصل می‌شود اما نسبت این خودکفایی با فناوری روز جهانی غریب است. تولید همراه با فنون جدید و روزآمدی، توسعه را برای اقتصاد کشورها رقم می‌زند که در انقلاب چهارم صنعتی مسئله‌ای مهم به‌شمار می‌رود.

پیش از انقلاب، ۵ برنامه توسعه‌ نوشته و با وقفه‌ای حدود ۱۰ ساله، نخستین برنامه توسعه‌ای ایران پس از انقلاب اسلامی سال ۱۳۶۸ تدوین شد. تا امروز ۶ برنامه توسعه برای کشور نوشته شده، با این وجود هنوز کشوری در حال توسعه به‌شمار می‌رویم. چرایی این امر را گسترش نیوز در گفت‌وگویی با محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت پیگیری کرد.

شما پیش از این اشاره به تخصیص ارز ارزان‌قیمت به واردات کردید. در صنعت خودرو هم می‌توانیم بگوییم اختصاص ارز ارزان‌قیمت به واردات خودرو سبب شد تا توسعه در این صنعت رخ ندهد؟

یکی از دلایل توسعه‌ نیافتن همین موضوع است. خودروسازی داخلی دارای نواقص زیادی است. درست است که صنعت خودرو از دهه ۴۰ کارش را با مونتاژ شروع کرد اما پس از انقلاب به‌نوعی خودروسازی در کشور پا گرفت.

اوایل انقلاب عضو هیات‌مدیره ایران‌ناسیونال شدم. در آن زمان دستگیره پیکان هم از خارج تامین می‌شد. پیش از انقلاب فعالیت صنعتی داشتم. می‌دانستم تولید دستگیره پیکان در داخل سخت نیست، علاوه‌بر اینکه کارخانه‌های زیادی در کشور فعالیت داشتند. با چند کارخانه تماس گرفتم و اعلام نیاز کردم و داخلی‌سازی شد.

موتور و گیربکس هم به‌طور کامل از خارج وارد می‌شد. بعد از انقلاب کشور درگیر مسائل پس ‌از انقلاب و جنگ تحمیلی شد. از این‌رو با ادله می‌توانم بگویم که خودروسازی کشور از اواسط دهه ۷۰ در کشور شکل گرفت. از آن تاریخ هر چه کم گذاشتیم به سیاست‌های اشتباه ما برمی‌گردد. یکی از سیاست‌های اشتباه در صنعت خودرو قیمت‌گذاری دستوری است. این امر مخرب صنعت است؛ چه در صنعت خودرو و چه در هر صنعتی غیر از خودرو. خودرو محصولی پیچیده است و چندین واحد صنعتی تخصصی زیرمجموعه آن قرار دارد تا یک خودرو تولید شود. هر تصمیم اشتباهی تمام این مجموعه را به دردسر می‌اندازد. پس پیشینه صنعت خودرو کشور مانند کره‌جنوبی به سال ۱۳۴۲ برنمی‌گردد، بلکه تاریخ آغاز خودروسازی کشور به سال ۱۳۷۵ برمی‌گردد.

قبل از این تاریخ فعالیت این صنعت صرفا مونتاژ بود. ما مراکز تحقیق و توسعه سایپا و ایران‌خودرو را راه‌اندازی کردیم. همین امروز از خودروهایی نام برده می‌شود که در خودروسازی‌های داخلی طراحی شده است. دنا طراحی داخل است و قطعات آن هم بین ۴۰ تا ۸۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند. ۲۰ درصد باقیمانده را هم نه اینکه نمی‌توانیم در داخل تولید کنیم، تولید آن صرفه‌اقتصادی برای کشور ندارد. من خودم خودرو ایرانی سوار می‌شوم و از آن هم راضی هستم؛ از پراید تا دنا. فراموش نکنیم نباید پراید را با خودرو لوکس مقایسه کرد. خودروسازان خارجی حدود ۱۸۰ سال است خودروسازی دارند. ما حدود ۲۵ سال است خودروساز شده‌ایم، آن هم با سخت‌گیری‌های فراوان. می‌گویند دولت از صنعت خودرو حمایت می‌کند.

اتفاقا این صنعت حمایت نمی‌شود. حتی گاهی برخی از سیاست‌های غلط مانع رشد این صنعت می‌شود. این را آگاهانه می‌گویم و با عدد و رقم آن را اثبات می‌کنم. از سوی دیگر، خودروساز هم باید برای توسعه فناوری تلاش بیشتری کند. هنگامی‌که در وزارت صنعت، معدن و تجارت بودم هر دو هفته یک بار با خودروسازان جلسه می‌گذاشتم و روند فعالیت‌ها را کنترل می‌کردم. درحال‌حاضر با قیمت‌گذاری دستوری، وقتی دولت و بانک‌ها هم تسهیلات نمی‌دهد، خودروساز ناچار است خودرو را پیش‌فروش کند و از این راه به تولید بپردازد.

شما معتقدید دولت نباید در صنعت خودرو دخالت داشته باشد. درست است؟

بله. فکر می‌کنم دخالت‌های بی‌مورد دولت در این صنعت باید به پایان برسد و خودروساز خودش با شرکت‌های معتبر خارجی فعالیت به‌روز داشته باشد. شرکت‌های خارجی پیش از برجام با ایران همکاری داشتند. اما تفاوت همکاری‌های قبل از برجام و پس از برجام در سرمایه‌گذاری آنها و مشارکت در تولید است. پس از برجام مشارکت و همکاری ایران با این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری ۵۰-۵۰ برای تولید خودروهای جدید بود. کار در شکلی جدید آغاز شد اما دوباره با موضوع تحریم و محدودیت‌های بین‌المللی مواجه شدیم.

با توجه به سرمایه‌گذاری و آورده‌های مالی این شرکت‌ها، آیا تعلیق همکاری‌شان منجر به زیان آنها نشد؟

زیان کردند. سرمایه‌گذاری پژو و سیتروئن یکی ۴۰۰ و دیگری هم ۵۰۰ میلیون یورو بود. سیتروئن حدود ۲۰ هزار خودرو در سایت کاشان تولید کرد و حدود ۱۷ تا ۱۸ هزار خودرو پژو ۲۰۰۸ هم تولید شد. با تعلیق همکاری تولید این دو خودرو متوقف شد. اما در پروژه پژو ۳۰۱ تاکید کردم با تعلیق همکاری پژو تولیدش آغاز شود. با داخلی‌سازی که این خودرو به‌نام آریا داشت، قرار بود سال گذشته وارد بازار شود. این خودرو حدود ۸۰ درصد داخلی‌سازی شده است. این امر نتیجه همان مشارکت و دانشی است که از ارتباطات بین‌المللی برای صنعت خودرو حاصل شد.

از همان ابتدا تاکید داشتم تولید خودروهای جدید با خودکفایی و همکاری و همراهی قطعه‌سازان باشد. آریا نتیجه همان جوینت‌ونچرهای بین‌المللی است.

شاهین هم خودرو جدید سایپاست.

پایه اول این خودرو را هم ابتدا از چینی‌ها گرفتیم و در کشور نمونه‌سازی شد.

با توجه به تجربه‌ای که در صنعت داشتید. ایران به‌لحاظ ظرفیت در چه صنایع می‌تواند موفق‌تر باشد؟

برخی به ما انتقاد می‌کردند چرا در هر رشته‌ای ورود می‌کنید. کشور ما بزرگ است و استعدادهای گوناگون به‌لحاظ جغرافیایی و طبیعی دارد؛ اینکه خیلی محدود کنیم، صلاح نیست. حتی عده‌ای مخالف بودند که نباید صنعت خودرو در کشور فعالیت داشته باشد.

گفته می‌شود کره با ۵ صنعت، توسعه اقتصادی خود را آغاز کرد و موفق هم شد.

این‌گونه نیست. صنعتی پیدا کنید که کره به آن ورود نکرده باشد. اما اینکه اولویت برای آغاز چه باشد، موضوع را متفاوت می‌کند. ۵۰۰ دانشگاه در کشور وجود دارد. هر سال هم حدود ۷۰۰ هزار فارغ‌التحصیل با رشته‌ها و علایق متفاوت از این دانشگاه‌ها خارج می‌شود. صریحا می‌گویم اینکه دولت فعالیت صنعتی را محدود به چند صنعت کند، به حال اقتصاد مضر است. اما اینکه اولویت‌بندی و از چه صنایعی آغاز کنیم، وضعیت متفاوت می‌شود. ممکن است فردی دارای استعدادی باشد که در اولویت‌های ما نیامده است. چرا ما باید استعداد او را نادیده بگیریم و کور کنیم. بنابراین نباید خود را محدود کنیم.