مشکلات کلانشهرها

در عصر معاصر یکی از مهم‌ترین مشکلات کلانشهرهای جهان از جمله تهران، رشد بالای تعداد خودرو شخصی و افزایش تقاضا برای پارک خودرو است. امروزه حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه در شهر تهران انجام می‌شود که از این تعداد حدود ۴۵ درصد آن یعنی حدود ۸ میلیون سفر توسط خودرو شخصی انجام می‌شود. این حجم بالای تردد موجب جست‌وجوی بسیار برای پارک و ایجاد ترافیک می‌شود و در نتیجه مصرف بیشتر انرژی و متعاقب آن آلودگی هوا را در پی دارد. درسال ۹۶ در یک نظرسنجی صورت گرفته از طرف شهرداری تهران، بالاترین خواست عمومی از شهردار حل معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید شهری بوده است. این گزاره‌ها نشانگر آن است که مسئله پارکینگ در حمل‌ونقل شهری چه از نقطه نظر شهروندان به عنوان استفاده‌کنندگان و چه از نقطه نظر مدیران شهری به عنوان گردانندگان آن، از مسائل کلانی است که باید در نظام برنامه‌ریزی به آن توجه کرد.

ساخت پارکینگ‌های غیرحاشیه‌ای و تامین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن‌گرای شهری در پاسخ به این مسئله می‌دهند اما این سوال پیش می‌آید فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم‌های حمل‌ونقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هر چقدر این عرضه را افزایش دهیم فضای کافی تامین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران ۸ برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه‌های فن گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و پارکینگ‌های طبقاتی ادامه دهیم؟

رانندگان وسایل نقلیه و بهره‌برداران کاربری‌های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرح­ها و برنامه‌های خود مورد توجه قرار داده‌اند. این نگاه در طی سالیان، فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ‌های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده‌است.

به نظر می‌رسد نهضت پارکینگ‌سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان پروژه‌ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به‌طوری که در سال‌های اخیر با وجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران در اقدامی شایسته به ترجمه و تالیف کتبی در زمینه پارکینگ‌های درون شهری و آسیب شناسی این سیاست در کلانشهر تهران پرداخته؛ لیکن مسئولان بدون توجه به این پژوهش ها، هر چند وقت بر شیپور سیاست‌های مخرب مدیریت پارکینگ نظیر الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه‌ای دمیده‌اند. البته که مسئولان محترم این برنامه‌ها را به منظور رعایت قانون بالادستی در چارچوب رویکرد توسعه حمل‌ونقل محور معرفی می‌کنند ولی آیا این رویکرد در ماهیت خود این‌گونه زمین‌های ارزشمند را به نفع خودروها هدر می‌دهد؟

به نظر می‌رسد پاسخ این سوال را در دو نگاه می‌توان داد؛ مدیران شهری دچار فیل سفید مدیریتی شده‌اند و اتخاذ تصمیم جراحانه به منظور اصلاح رویه قبل را سخت و پر تنش می‌بینند یا ماهیت رویکرد را به درستی درک نکرده‌اند و متاسفانه به جای توسعه شهر مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی که در آن پیاده مداری و توجه به ظرفیت قابل تحمل محیط به عنوان اصول مهم مورد توجه قرار گرفته است، آن را به توسعه مبتنی بر ایستگاه‌های مخصوص سیستم­های گران‌قیمت وارداتی بر مبنای مراکز تجاری و اداری تبدیل کرده است که تامین پارکینگ از الزامات این واحدهای کلان تجاری است.

حال اگر به دنبال تحقق شعار تهران شهری برای همه باشیم، نیاز به یک تغییر بنیادی هم در رویه و هم در محتوا برنامه‌ریزی در شهر تهران داریم. بررسی تجارب شهرهای دنیا نشان داده است که اصلاح ضوابط پارک خودروها اگر به صورت نادرست صورت بگیرد با عدم پذیرش سازمانی و اجتماعی همراه بوده است ولیکن با اتخاذ سیاست‌های مدبرانه و اصولی می‌توان این تهدید را به فرصتی برای افزایش درآمد و سرزندگی در فضاهای شهر تبدیل کرد به مانند آنچه در میدان تایمز و خیابان ۱۵ خرداد به وقوع پیوست. پر واضح است که این اقدامات مستلزم هم‌راستایی در مدیریت شهری و وجود یک سیستم یکپارچه مدیریتی بر پایه فهم درست از اصول بنیادی نوشهرسازی است.