خودروی ارزان در ایران حذف نشده است؛ این قدرت خرید مردم است که از بازار خودرو عقب مانده. خودروهایی مانند پراید، تیبا و پژو ۴۰۵ که زمانی نماد گزینههای اقتصادی بودند، حالا به داراییهایی چند صد میلیون تومانی تبدیل شدهاند و قیمت بسیاری از مدلهای جدیدتر داخلی نیز از یک میلیارد تومان عبور کرده است.
در بازار فعلی، حتی ارزانترین خودروهای صفرکیلومتر دیگر تصویری را که مردم از «خودروی اقتصادی» در ذهن داشتند، ارائه نمیکنند. برای فهم این تغییر کافی است قیمتهای بازار در شهریور ۱۴۰۵ را بررسی کنیم؛ ساینا S حدود یک میلیارد و ۳۹۰ میلیون تومان، کوییک S حدود یک میلیارد و ۳۸۰ میلیون تومان و سهند S حدود یک میلیارد و ۴۸۰ میلیون تومان قیمتگذاری شدهاند.
این خودروها همچنان در دسته محصولات اقتصادی بازار قرار میگیرند، اما فاصله قیمت آنها با توان خرید بخش قابل توجهی از خانوارها بسیار زیاد شده است. پژو ۲۰۷ دندهای نیز به محدوده بیش از دو میلیارد تومان رسیده و قیمت برخی محصولات داخلی مانند تارا و دنا بالاتر از این ارقام قرار دارد.
این اعداد فقط یک جدول قیمت نیستند؛ آنها تصویری از تغییر مفهوم «خودروی ارزان» در اقتصاد ایران ارائه میکنند. برای یک کارمند یا خانواده متوسط که باید بخش قابل توجهی از درآمد خود را برای خرید خودرو کنار بگذارد، محصولی یک میلیارد و چند صد میلیون تومانی دیگر اقتصادی محسوب نمیشود.
حتی اگر خودروساز چنین محصولی را در مقایسه با مدلهای گرانتر، خودروی پایه معرفی کند، برای مصرفکنندهای که درآمدش همپای قیمت خودرو افزایش پیدا نکرده، تفاوت چندانی میان خودروی ارزان و گران وجود ندارد؛ هر دو از دسترس او خارج شدهاند.
فاصله قیمت خودرو و درآمد مردم بیشتر شد
مسئله فقط افزایش قیمت خودرو نیست. مشکل اصلی آن است که درآمد مردم با همان سرعتی که قیمت خودرو افزایش یافته، رشد نکرده است. در نتیجه، فاصله میان قیمت خودرو و توان خرید خانوارها هر سال بیشتر شده و خرید یک خودروی اقتصادی که زمانی با چند سال پسانداز امکانپذیر بود، برای بسیاری از مردم به یک هدف دشوار تبدیل شده است.
امروز حتی تأمین پیشپرداخت خرید خودرو نیز برای بخشی از خانوارها به مسئلهای جدی تبدیل شده است. روند بازار هم این فشار را تأیید میکند. در دو هفته ابتدایی شهریور ۱۴۰۵، طبق یک گزارش بازار، حدود ۹۴ درصد خودروهای بررسیشده افزایش قیمت داشتند و میانگین رشد قیمت کل بازار حدود ۱۰.۵ درصد اعلام شد.
این افزایش قیمت فقط به خودروهای لوکس و وارداتی محدود نماند و محصولات اقتصادی داخلی را نیز دربر گرفت. به این ترتیب، پایینترین پله بازار هم دیگر از موج افزایش قیمتها در امان نیست. اگر زمانی افزایش قیمت یک خودروی دو یا سه میلیارد تومانی بیشتر بهعنوان اتفاقی در بازار خودروهای گرانقیمت دیده میشد، امروز رشد قیمت خودروهای یک میلیارد تومانی نیز مستقیماً بر زندگی خانوارها اثر میگذارد.
وقتی ارزانترین خودرو هم دیگر ارزان نیست
یکی از دلایل اصلی این وضعیت، ساختار تولید خودرو در ایران است. بخش مهمی از قیمت خودرو به زنجیرهای وابسته است که مواد اولیه، قطعات، ارز، حملونقل، دستمزد، انرژی، هزینههای مالی و قطعات وارداتی را شامل میشود. هر زمان هزینه تولید افزایش پیدا کند، قیمت کارخانه نیز بالا میرود و این افزایش پس از مدتی در بازار آزاد نمایان میشود.
با این حال، ماجرا فقط به هزینه تولید محدود نیست. بازار خودرو ایران سالهاست با فاصله میان قیمت کارخانه و بازار مواجه است. در شهریور ۱۴۰۵ نیز برای برخی خودروها اختلاف قابل توجهی میان قیمت نمایندگی و بازار وجود داشت.
برای نمونه، ساینا S در بازار حدود یک میلیارد و ۳۹۰ میلیون تومان قیمت داشت، در حالی که قیمت نمایندگی آن حدود ۹۹۳ میلیون تومان اعلام شده بود. درباره سهند S نیز قیمت بازار حدود یک میلیارد و ۴۸۰ میلیون تومان، در برابر حدود ۸۳۹ میلیون تومان قیمت نمایندگی گزارش شد.
این فاصله نشان میدهد قیمت خودرو در ایران فقط تابع هزینه تولید نیست. عرضه محدود، تقاضای سرمایهای، انتظارات تورمی و جذابیت خودرو بهعنوان یک دارایی نیز بر قیمت نهایی اثر میگذارند. در چنین شرایطی، حتی اگر خودروساز محصولی را با عنوان اقتصادی تولید کند، بازار میتواند قیمت آن را به سطحی برساند که دیگر برای مصرفکننده عادی اقتصادی نباشد.
«اقتصادی» در ایران یعنی ارزانتر از خودروهای گرانتر
خودروی اقتصادی در ایران سالهاست تعریف مشخصی ندارد. در بازارهای بزرگ جهان، خودروی اقتصادی معمولاً محصولی کوچک، کممصرف، نسبتاً ایمن و ساده است که برای حملونقل روزمره طراحی شده و قیمت آن با درآمد متوسط جامعه تناسب دارد.
اما در ایران، خودروی اقتصادی بیشتر به محصولی گفته میشود که در مقایسه با سایر خودروهای موجود، قیمت پایینتری دارد. این دو تعریف تفاوت بزرگی با یکدیگر دارند. به همین دلیل ممکن است خودرویی با قیمت بیش از یک میلیارد تومان همچنان «اقتصادی» نامیده شود؛ نه به این دلیل که ارزان است، بلکه چون از گزینههای گرانتر بازار ارزانتر محسوب میشود.
این تفاوت مفهومی شاید روی کاغذ ساده به نظر برسد، اما برای خریدار ایرانی اهمیت زیادی دارد. وقتی پراید به خودرویی چند صد میلیون تومانی تبدیل میشود، پژو ۴۰۵ و سمند قدیمی قیمتهای سنگین پیدا میکنند و خودروهای اقتصادی جدید به بالای یک میلیارد تومان میرسند، مسئله دیگر فقط بازار خودرو نیست؛ موضوع به ساختار قدرت خرید جامعه مربوط میشود.
بازار خودروهای کارکرده هم دیگر پناهگاه ارزانقیمت نیست
خودروهای دستدوم نیز دیگر نقش سابق خود را ندارند. بازار کارکرده زمانی مسیر ورود اقشار کمدرآمدتر به بازار خودرو بود، اما با افزایش قیمت خودروهای صفر، خودروهای کارکرده نیز در همین مسیر گران شدهاند.
به همین دلیل، حتی خودروهای ۱۰ یا ۱۵ ساله نیز امروز برای بسیاری از خانوادهها ارزان محسوب نمیشوند. از سوی دیگر، هزینه تعمیر و نگهداری باعث شده خرید یک خودروی قدیمی همیشه به معنای انتخاب اقتصادی نباشد.
ممکن است فردی برای خرید یک خودروی کارکرده پول کمتری بپردازد، اما چند ماه بعد با هزینههای سنگین تعمیر موتور، گیربکس، جلوبندی، سیستم خنککاری یا قطعات برقی مواجه شود. قیمت قطعات یدکی نیز طی سالهای اخیر افزایش قابل توجهی داشته و همین مسئله هزینه مالکیت خودروهای قدیمی را بالا برده است.
در نتیجه، مصرفکننده ایرانی میان دو انتخاب دشوار گرفتار شده است: خرید خودروی صفر گرانقیمت یا خرید خودروی کارکردهای که احتمال دارد هزینه تعمیرات بالایی به همراه داشته باشد. گزینه سوم، یعنی یک خودروی واقعاً ارزان، کممصرف، قابل اعتماد و استاندارد، عملاً بسیار محدود شده است.
چرا واردات هنوز خلأ بازار را پر نکرده است؟
موضوع واردات نیز نتوانسته این خلأ را بهسرعت پر کند. در تئوری، افزایش واردات باید با تقویت رقابت، خودروسازان داخلی را تحت فشار قرار دهد و گزینههای بیشتری در اختیار مصرفکنندگان بگذارد.
اما در عمل، هزینههای واردات، نرخ ارز، تعرفهها و محدودیتهای مختلف باعث شده بسیاری از خودروهای وارداتی نیز با قیمتهایی عرضه شوند که برای بخش بزرگی از جامعه همچنان دور از دسترس است. اجرای تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو از ۱۱ شهریور ۱۴۰۵ نیز نگرانیها درباره اثرگذاری واردات بر رقابت بازار را افزایش داده است.
گزارشهای بازار پس از اجرای این تعرفه نشان میدهند فشار هزینهای واردات همچنان یکی از مسائل اصلی بازار خودرو است. بنابراین صرفاً با افزایش تعداد خودروهای وارداتی نمیتوان انتظار داشت قیمت خودروهای داخلی بهسرعت کاهش پیدا کند.
خروج مدلهای قدیمی بدون جایگزین ارزان
مشکل دیگری که نباید نادیده گرفته شود، توقف یا محدود شدن تولید برخی مدلهای قدیمی بدون ایجاد یک جایگزین واقعاً ارزان است. وقتی محصولی از بازار خارج میشود و جایگزین آن با قیمتی بسیار بالاتر وارد بازار میشود، در واقع بخش اقتصادی بازار کوچکتر شده است.
ممکن است خودروی جدید از نظر تجهیزات، ایمنی یا فناوری بهتر باشد، اما مصرفکنندهای که توان خرید آن را ندارد، از این پیشرفت فنی بهرهای نمیبرد. خودروی جدید زمانی میتواند جایگزین واقعی محصول قبلی باشد که مردم توان خرید، تعمیر و استفاده بلندمدت از آن را داشته باشند.
این همان نقطهای است که سیاستگذاری خودرو باید از شعار فاصله بگیرد. مردم فقط خودروی جدید نمیخواهند؛ آنها خودرویی میخواهند که بتوانند بخرند، تعمیر کنند و سالها از آن استفاده کنند. اگر محصول جدید از نظر فنی بهتر باشد، اما قیمت آن چند برابر توان خرید خانوار باشد، از نگاه مصرفکننده جایگزین واقعی محصول قبلی محسوب نمیشود.
بازار به یک محصول پایه واقعی نیاز دارد
بازار خودرو ایران امروز بیش از هر زمان دیگری به یک محصول پایه واقعی نیاز دارد؛ خودرویی که نه صرفاً روی کاغذ اقتصادی باشد و نه فقط در مقایسه با خودروهای گرانتر ارزان به نظر برسد.
چنین خودرویی باید قیمت قابل دسترس، مصرف سوخت منطقی، هزینه تعمیر پایین، قطعات قابل تأمین و حداقل استانداردهای ایمنی روز را داشته باشد. در غیر این صورت، عنوان «اقتصادی» تنها یک برچسب بازاری باقی میماند و نمیتواند مشکل دسترسی مردم به خودرو را حل کند.
رابطه مستقیم بازار خودرو با نرخ ارز و انتظارات تورمی نیز مسئله دیگری است که نمیتوان آن را نادیده گرفت. حتی زمانی که معاملات کاهش پیدا میکند، قیمت خودرو لزوماً متناسب با افت تقاضا پایین نمیآید. فروشنده قیمت خود را با هزینه جایگزینی خودرو و شرایط اقتصادی آینده مقایسه میکند و خریدار نیز خودرو را بهعنوان داراییای برای حفظ ارزش پول میبیند.
همین رفتار باعث میشود خودرو از یک کالای صرفاً مصرفی فاصله بگیرد و به داراییای تبدیل شود که قیمت آن علاوه بر هزینه تولید، از شرایط کلان اقتصادی و انتظارات بازار نیز تأثیر میپذیرد.
منبع: تابناک
دیدگاهها
ارسال نظر