ال‌پی‌جی یا سی‌ان‌جی کدام را استفاده کنیم ؟

افزایش شیب مصرف بنزین در کشور و عدم توانایی وزارت نفت در پاسخگویی به نیاز مردم در سال‌های آتی باعث شد که این وزارتخانه پس از ۴ سال دوباره طرح سهمیه‌بندی بنزین و توسعه سوخت‌های جایگزین را در دستور خود قرار دهد. در این بین یکی از اقدامات سنجیده وزارت نفت پیگیری مجدد برای جایگزینی CNG به جای بنزین در سوخت خودروها بود، اقدامی که با خطای محاسباتی بیژن زنگنه و تیم همراهش از سال ۹۴ تا آبان‌ماه ۹۸ مورد غفلت قرار گرفته بود و از پاییز ۹۸ دوباره در دستور کار قرار گرفت.

در این راستا وزارت نفت تصمیم گرفت که با اعطای وام بلاعوض، یک میلیون و ۴۶۴ هزار خودروی عمومی را CNGسوز کند تا بدین صورت هم از ظرفیت تولید گاز میادین پارس جنوبی استفاده شود و هم بنزین معادل آزاد شده با قیمت بیشتری صادر شده و درآمد ارزی دولت افزایش یابد. در نتیجه اعمال این سیاست‌ها از آبان ۹۸ تا کنون میزان مصرف CNG از روزانه ۲۰ میلیون متر مکعب به حدود ۲۴ میلیون متر مکعب رسیده است که نشان از عزم دولت و وزارت نفت در استفاده از سوخت پاک CNG است.

در این بین اما CNG تنها سوخت پاک موجود در کشور نیست که قابلیت جایگزینی بنزین در خودروها را داشته باشد. درحال‌حاضر آمار و ارقام نشان می‌دهد که میزان تولید LPG در کشور به رقم سالانه ۱۷ میلیون تن در سال رسیده است که از این مقدار حدود ۶ میلیون تن آن صادر می‌شود، ۲ میلیون تن در بخش خانگی مصرف شده و مابقی ۹ میلیون تن در خطوط لوله گاز طبیعی و فلرها سوزانده شده و به هدر می‌رود. هدر رفت ۹ میلیون تن LPG در حالی است که با توجه به تجربه کشورهای دنیا می‌توان از این سوخت در خودروها استفاده کرد.

آدرس غلط منتقدین اتوگاز در دوگانه‌سازی‌ باطل بین CNG و LPG

باید در نظر داشت که وارد کردن LPG به سبد سوخت کشور به معنای توقف یا حذف CNG از این سبد نیست و هر یک از این دو سوخت پاک می‌توانند جایگزین‌های مناسبی برای بنزین باشند. محاسبات اقتصادی نشان می‌دهد که در صورت جایگزینی هر دو سوخت CNG و LPG به جای بنزین در خودروها هم درآمد ارزی دولت افزایش یافته و آلودگی‌های زیست‌محیطی کاهش می‌یابد.

در این بین یکی از اشتباهات متداولی که مخالفین استفاده از اتوگاز در خودروها انجام می‌دهند این است که تصور می‌کنند LPG قرار است جای CNG را در سبد سوخت کشور بگیرد؛ در حالی که ظرفیت جایگزینی بنزین به حدی زیاد است که هر دو سوخت CNG و LPG می‌توانند بدون تعارض و رقابت با یکدیگر سهم خود را در سبد سوخت کشور به‌دست آورند و اتفاقا این هنر سیاست‌گذار است که چگونه به تنظیم‌گری بپردازد که بتوان از مزایای هر دو سوخت در سبد انرژی بخش حمل‌ونقل استفاده کرد.

در نتیجه برای ورود به بحث سوخت‌های جایگزین بنزین ابتدا باید صورت مسئله را درست تعریف کرد. اگر صورت مسئله اینگونه تعریف شود که از بین دو سوخت CNG و LPG کدام سوخت را به عنوان جایگزین بنزین انتخاب کنیم، در واقع صورت مسئله را غلط تعریف کرده‌ایم. زیرا احتمالا پاسخ این صورت مسئله CNG خواهد بود و به تبع باید چیزی حدود ۹ میلیون تن LPG در خطوط لوله و فلرها هدر رفته و خسارت ده‌ها هزار میلیارد تومانی به کشور وارد شود. پس دوگانه‌سازی‌هایی چون انتخاب تنها یکی از دو سوخت CNG و LPG از اساس غلط است.

با توجه به بالا بودن ظرفیت جایگزینی بنزین در کشور، در صورت رگولاتوری درست سیاست‌گذار قطعا می‌توان هر دو سوخت CNG و LPG را جایگزین بنزین کرد در حالی که همچنان ظرفیت مازاد برای جایگزینی بنزین وجود دارد. در این بین صورت مسئله این گزارش این است که با توجه به اینکه درحال‌حاضر امکان صادرات ۹ میلیون تن LPG وجود ندارد و این LPG در خطوط لوله و فلرها سوزانده می‌شود، کدام یک از مسیرها برای استفاده بهینه از سوخت LPG اقتصادی‌تر است؟

یا به تعبیر دقیق‌تر اصلا فرض کنید که ایران امکان صادرات ۱۵ میلیون تن LPG را نیز دارد. آیا صادرات این محصول اولویت بالاتری دارد یا استفاده از این سوخت در خودروها یا توسعه واحدهای PDH برای تولید پروپیلن و یا حتی تزریق این سوخت به خطوط لوله برای استفاده از نیروگاه‌ها و مصارف خانگی؟ در ادامه بحث به بررسی پاسخ‌های موجود برای صورت مسئله تعریف شده می‌پردازیم.

کفه ترازو به سمت کدامیک از مسیرهای چهارگانه مصرف LPG سنگینی می‌کند؟

همانطور که گفته شد به طور کلی ‌می‌توان چهار مسیر برای استفاده از LPG متصور شد که عبارت است از: ۱- صادرات LPG ۲- تزریق LPG به خط لوله ۳- استفاده از LPG در سوخت خودروها ۴- تزریق LPG به واحدهای PDH برای تولید پروپیلن. در محاسبات زیر میزان صرفه اقتصادی هر یک از مسیرهای مصرف یک تن LPG از منظر دولت بررسی شده است.

۱- صادرات LPG: قیمت صادراتی LPG بر اساس میانگین قیمت سه سال گذشته شرکت آرامکو ۴۳۰ دلار بر تن در نظر گرفته شده است. همچنین فرض شده است که صادرات LPG به خاطر محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها با ۳۰ دلار تخفیف به ازای بر تن انجام شده است. در این راستا طبق محاسبه انجام شده به ازای صادرات یک تن LPG دولت درآمدی معادل ۴۰۰ دلار کسب می‌کند.

۲- تزریق به خط لوله: درصورتی که LPG به خط لوله گاز طبیعی تزریق شود، در دو بخش خانگی و نیروگاه‌ها به مصرف می‌رسد. در این راستا در صورتی که یک تن LPG در نیروگاه‌ها مصرف شود درآمدی معادل ۲۱.۹ دلار نصیب دولت می‌شود و در صورتی که در بخش خانگی به مصرف برسد درآمدی معادل ۲.۹۶ دلار به ازای هر تن کسب می‌شود. در صورتی که فرض شود نسبت مصرف گاز طبیعی در بخش خانگی به نیروگاه‌ها ۶۰ درصد به ۴۰ درصد است، درآمد دولت از محل تزریق یک تن LPG به خط از طریق میانگین اعداد موجود به‌دست می‌آید که این رقم معادل ۱۰.۵ دلار است.

در این محاسبات ابتدا یک تن LPG با گاز طبیعی معادل‌سازی شده است و سپس بر مبنای قیمت فروش گاز طبیعی به بخش خانگی و نیروگاه‌ها با قیمت مترمکعبی ۱۰۰ تومان و ۲۰۰ تومان محاسبات انجام شده است. در محاسبات فرض شده است که دولت خودش برق تولید می‌کند تا کل عایدی از این مسیر در محاسبات گنجانده شود.

 ۳- استفاده از LPG در سوخت خودروها: در صورت جایگزین کردن LPG به جای بنزین در خودروها دو عایدی نصیب دولت می‌شود: یکی از طریق درآمدهای ناشی از فروش LPG به خودروها و دیگری از طریق صادرات بنزین معادل. در تصویر ۴ محاسبات مربوط به درآمد دولت به ازای فروش داخلی یک تن ال.پی.جی به خودروها را نمایش می‌دهد. در این محاسبه قیمت داخلی هر کیلو LPG ۲۳۰ تومان در نظر گرفته شده است.

در صورت استفاده از LPG در خودروها می‌توان بنزین معادل را صادر کرد. در تصویر ۵ محاسبات مربوط به درآمد دولت نشان داده شده است. در این محاسبات قیمت صادراتی یک لیتر بنزین ۰.۵ دلار در نظر گرفته شده است. از طرفی باید توجه داشت که در صورت صادرات بنزین، درآمد دولت ناشی از فروش داخلی بنزین کاهش می‌یابد، در نتیجه به ازای صادرات هر لیتر بنزین ۲۵۰۰ تومان از درآمدهای ریالی دولت کاهش می‌یابد.

در نتیجه در صورت استفاده از یک تن LPG به جای بنزین در خودروها در مجموع درآمدی معادل ۵۸۶ دلار نصیب دولت خواهد شد. در این بین باید توجه داشت که اعداد و ارقام ذکر شده درباره قیمت صادراتی بنزین و LPG مربوط به دوره‌های زمانی قبل از شیوع کرونا و بهم ریختگی بازار نفت است، زیرا مبنا قرار دادن قیمت‌ها در شرایط تلاطم بازار امری منطقی نیست و باید میانگین قیمت‌ها در طول چند سال گذشته را مبنای محاسبات قرار داد.

همچنین باید توجه داشت که در شیوه قیمت‌گذاری LPG برای مصارف خودروها باید به گونه‌ای عمل کرد که تقاضای اصلی مردم از CNG به سمت LPG منحرف نشود. یعنی در صورتی که تصمیم گرفته شود قیمت داخلی LPG کیلویی ۲۳۰ تومان باشد باید محدودیت‌هایی نظیر مصرف این سوخت برای بخش خاصی از ناوگان حمل‌ونقل کشور در نظر گرفته شود. در غیر این صورت و در حالتی که هر کیلو LPG به قیمت ارزان ۲۳۰ تومان فروخته شود تبعا همه تقاضای خودروهای عمومی و شخصی به سمت LPG هدایت می‌شود و سیاست درست وزارت نفت در توسعه سوخت CNG با شکست مواجه می‌شود.

پس برای جلوگیری از انحراف تقاضای اصلی مردم از CNG به LPG می‌توان دو اقدام را در دستور کار قرار داد: ۱- محدود کردن استفاده از LPG در بخش خاصی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی ۲- افزایش قیمت LPG به حدی که استفاده از LPG و CNG به یک اندازه نسبت به بنزین برای مردم صرفه اقتصادی داشته باشد که در این صورت درآمد دولت از جایگزینی یک تن LPG به جای بنزین از ۵۳۰ دلار نیز بیشتر خواهد شد. در مجموع این مشکل با تنظیم‌گری سیاست‌گذار به راحتی قابل حل است و چالش جدی محسوب نمی‌شود.

۴- تزریق LPG به واحدهای PDH برای تولید پروپیلن: با توجه به اینکه قیمت خوراک مایع اعطا شده به پتروشیمی‌ها ۹۵ درصد قیمت فوب است، در نتیجه درآمد دولت از فروش یک تن پروپان به پتروشیمی‌ها نیز حدود ۴۰۰ دلار محاسبه می‌شود یعنی معادل رقم صادراتی LPG.

البته باید توجه داشت که بر خلاف موارد قبلی تزریق LPG به واحدهای PDH و تولید پروپیلن تنها درآمد ارزی برای دولت ایجاد نمی‌کند بلکه ارزآوری بسیاری نیز برای پتروشیمی‌ها داشته و در صورت توسعه زنجیره ارزش پایین‌دستی پروپیلن علاوه بر صرفه‌جویی ارزی دولت به دلیل عدم نیاز به واردات مشتقات پروپیلن می‌توان اشتغالزایی مناسبی نیز ایجاد کرد. البته مانع اصلی در مسیر استفاده از LPG در پتروشیمی‌ها مربوط به مدت زمان طولانی احداث واحدهای PDH می‌باشد.

برآوردها نشان می‌دهد که احداث هر واحد PDH حدود ۱۰ سال زمان می‌برد، در این صورت در این بازه ۱۰ ساله تا احداث پتروشیمی، این گزینه از موارد مصرف LPG حذف می‌شود و به ناچار باید از بین ۳ گزینه صادرات LPG، ترزیق LPG به خطوط لوله و استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها انتخاب داشته باشیم که با توجه به محاسبات انجام شده استفاده از LPG در خودروها اقتصادی‌تر است.

همچنین یکی دیگر از نقاط ابهام‌آمیز درباره تزریق LPG به واحدهای PDH برای تولید پروپیلن ناظر به روند تولید LPG در فازهای پارس جنوبی است. پروفایل تولید پارس‌جنوبی نشان می‌دهد که با توجه به کاهشی بودن میزان تولید گاز از این میادین میزان LPG تولیدی نیز کاهش چشمگیری خواهد داشت. در نتیجه یکی از چالش‌های احداث واحدهای PDH ناظر به مبهم بودن تامین خوراک این واحدها در ۱۰ سال آینده است. این موضوع در گزارش‌های بعدی به طور مفصل و مستند مورد بحث و بررسی قرار می‌‌گیرد.

در مجموع محاسبات نشان می‌دهد که استفاده از LPG به جای بنزین در خودروها در مقایسه با سایر موارد مصرف این سوخت صرفه اقتصادی بیشتری دارد و می‌توان با یک سیاست‌گذاری درست مانع از هدررفت ۹ میلیون تن از این سوخت باارزش در خطوط لوله و فلرها شد. در این راستا می‌توان از دو سوخت CNG و LPG در سبد انرژی حمل‌ونقل کشور بهره گرفت و از مزایای هر یک به نفع مردم و دولت استفاده کرد.