در گفت‌وگوی گسترش نیوز با نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی مطرح شد
ماجرای مترو لاکچری تهران از زبان میرسلیم
بنده برمبنای شناخت و تحصیلات و انگیزه‌ای که داشتم اعلام آمادگی کردم که در خدمت شرکت مترو باشم؛ به‌شرط آنکه پیوندم با دانشگاه قطع نشود.
صمت و گسترش‌نیوز در سلسله گفت‌وگوهای اختصاصی با سیدمصطفی میرسلیم، چهره آشنای سیاسی-اقتصادی که این روزها به‌عنوان نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی حضور دارد، به بررسی مباحث روز اقتصادی می‌پردازند. در دو گفت‌وگوی پیشین با این عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام به برنامه‌های توسعه‌ای ایران و موضوع نقدینگی پرداختیم.
این عضو کمیسیون زیربنایی و تولید مجمع تشخیص مصلحت، انتقادهایی به پایین بودن رشد اقتصادی در برنامه‌های توسعه‌ای داشت و با اشاره به افزایش نقدینگی به بیان عوامل موثر در این روند پرداخت. در گفت‌وگوی پیش رو به سابقه فعالیت میرسلیم در سال‌های قبل از انقلاب به‌عنوان مدیران شرکت مترو پرداخته شده است. او در خلال صحبت‌های خود از دلایل آلودگی گفته و در نهایت چاره منطقی برای رفع این مشکل را در یک سلسله اقدامات سنجیده عنوان کرده که اگر با دقت به اجرا گذاشته شود، در مدت ۱۰ سال مشکل آلودگی برطرف خواهد شد.
میرسلیم مشکلات حمل‌ونقل درون‌شهری را نتیجه بی‌توجهی به سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل دانسته و معتقد است با برخورد شعاری برخی مسئولان وقت که به‌دلیل نداشتن شناخت، مترو را نمادی از تجمل و تشریفات می‌پنداشتند، روند اقدامات زیربنایی راه‌آهن شهری برای مدتی متوقف و در نتیجه تاخیر فاجعه‌باری را موجب شد. این نماینده مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اینکه استفاده از خودرو شخصی هیچ‌گاه راه‌حل اساسی برای مشکلات حمل‌ونقل در تهران نبوده و نیست، این نقیصه را مشکل بزرگی می‌داند که مسئولان آن وقت باید جوابگوی آن باشند.
شما قبل از انقلاب از مدیران شرکت مترو بودید؛ مشهور به راه‌آهن شهری تهران و حومه. انگیزه شما از انتخاب این شغل چه بود؟
در سال ۱۳۵۴ من در دانشگاه امیرکبیر که نامش پلی‌تکنیک تهران بود، به‌عنوان عضو هیات علمی استخدام شده بودم و کار اصلی من تدریس بود. از همان ابتدای اشتغال در دانشگاه اعتقاد داشتم باید پیوندی بین دانشگاه و جامعه برقرار شود و استاد دانشگاه در رشته تخصصی خودش باید از واقعیت‌هایی که در جامعه وجود دارد، آگاهی تخصصی داشته باشد و برای رفع مسائل جامعه، فکر و دانش و تجربه خود و فعالیت‌های علمی و پژوهشی دانشجویانش را به‌کار گیرد و از اینکه می‌دیدم فاصله عمیقی بین دانشگاه و صنعت و کشاورزی و خدمات وجود دارد رنج می‌بردم. در همان ایام شرکت مترو تهران که تازه اقدامات اجرایی خود را آغاز کرده بود، برای جذب مدیران موردنیاز خود در روزنامه‌ها آگهی چاپ کرد.
بنده برمبنای شناخت و تحصیلات و انگیزه‌ای که داشتم اعلام آمادگی کردم که در خدمت شرکت مترو باشم؛ به‌شرط آنکه پیوندم با دانشگاه قطع نشود و این شرط پذیرفته شد و من با سمت مدیر بهره‌برداری در آن شرکت مشغول شدم. در این دوران فعالیت‌های مهمی از جمله جذب و آموزش نیروی انسانی فنی مورد نیاز شرکت و تامین دستگاه‌های حفاری و پیش‌بینی ساخت وسایل متحرک و تاسیسات مکانیکی شبکه مترو را برعهده گرفتم.
آیا از سال ۱۳۵۴ موضوع نیاز به مترو مطرح شده بود؟
بله! چندین سال قبل از آن، مشکل رفت‌وآمدهای شهری در تهران و حومه به‌وضوح نمایان شده بود و دولت مطالعاتی را به شرکت فرانسوی سُفرتو سفارش داده بود. نتایج آن مطالعات نشان می‌داد برای جوابگویی به نیاز جابه‌جایی‌ها در شهر تهران امکان استفاده بیشتر از خیابان‌ها و سطح شهر وجود ندارد و باید شبکه‌ای را در زیر شهر ایجاد کرد. این راهکاری بود که سال‌ها قبل از ما در بسیاری از شهرهای جهان از جمله پاریس، لندن، نیویورک، واشنگتن، برلین، مسکو و سایر شهرهایی که جمعیت‌شان از یک میلیون نفر فراتر رفته بود، اجرا شده و با موفقیت جواب داده بود.
در آن مطالعه، سفرهای روزانه آمارگیری و برمبنای اطلاعاتی که به‌دست آمده بود راه‌حل‌های مختلف بررسی و در نهایت منطقی‌ترین راه‌حل که همان ایجاد راه‌آهن شهری است، پیشنهاد داده شده بود؛ به‌عبارت دیگر ایجاد ترابری عمومی راه‌آهنی و زیرزمینی که مکمل نواحی پیرامونی اتوبوسرانی قلمداد می‌شد. راه‌حل‌هایی که بعدها برخی مدیران مطرح و حتی اجرا کردند مانند اتوبوس برقی، مونوریل و... بدون آگاهی کامل از آن مطالعات جامع بود و طبیعی است که نتواند آنچنان که باید مؤثر واقع شود؛ اما هزینه‌هایی را بر مردم تحمیل کرد. به‌علاوه اینکه استفاده از خودرو شخصی هیچ‌گاه راه‌حل اساسی برای مشکلات حمل‌ونقل در تهران نبوده و نیست.
اما در عمل بخش مهمی از سفرهای درون‌شهری و حومه تهران را همین خودروهای سواری انجام می‌دهند!
درست است. این از نظر من نقیصه بزرگی است که مسئولان آن وقت باید جوابگوی آن باشند؛ چه در مدیریت و ساخت‌وسازهای شهری و چه در سیاست‌گذاری و پیشبرد فعالیت‌های صنعت خودروسازی کشور. متاسفانه بعد از پیروزی انقلاب برخی دولتمردان به‌غلط پنداشتند که مترو وسیله‌ای تشریفاتی (غیرضروری) است و چند سال کار ساخت‌وساز و برنامه‌های آماده‌سازی فنی این پروزه عمرانی متوقف شد و نیروی انسانی آموزش‌دیده معطل ماند. خوشبختانه عقل و شعور انقلابی به کمک آمد و طرح اجرای مترو را نجات داد؛ هرچند تاخیرهایی که رخ داده بود جبران نشد.
امروز این مسئله که بدون مترو بتوان رفت‌وآمدها را در تهران و حومه آن مدیریت کرد، غیرممکن است و تمام پیشنهادها در جهت تکمیل خطوط کنونی راه‌آهن شهری و گسترش آن به حومه تهران و حتی شهرک‌های اقماری است و واقعا چاره‌ای جز این نیست؛ به‌ویژه باتوجه به تراکم بی‌رویه جمعیت در تهران و حاشیه آن که برخلاف منطق حاکم بر آمایش سرزمین، رخ داده است.
باتوجه به ترافیک درون‌شهری امروزه نمی‌توانیم ادعا کنیم که مشکل ترابری در تهران حل شده است. راه‌بندان‌ها و قفل شدن خیابان‌ها در ساعات اوج عبور و مرور گواه آن است.
در شرایط کنونی ترابری عمومی که به‌ویژه شامل مترو و کمبودهای آن می‌شود، جوابگوی ۳۰ درصد نیاز حمل‌ونقل جامعه است و بقیه سفرهای درون‌شهری و حومه با وسایل شخصی و خودروهای عمومی و سواری انجام می‌شود که متناظر با آن، ساخت بزرگراه‌ها و پل‌ها و زیرگذرهاست. این ساخت‌وسازها ضمن اینکه نمای شهری را برهم می‌زند، نمی‌تواند جوابگوی یورش خودروهای شخصی شود.
چرا می‌گویید یورش خودروهای شخصی؟
به چند دلیل؛ اولا باید به این حقیقت توجه کرد که تجمع در شهر و ساخت‌وسازهای شهری اصالتا برای زندگی توأم با آسایش انسان است؛ نه تسهیل رفت‌وآمد خودروها. با پذیرش این اصل عبور و مرور خودروها باید به شیوه‌ای باشد که تسهیل‌کننده سفرها و جابه‌جایی‌های درون‌شهری باشد، این درحالی است که امروزه یکی از مصیبت‌های شهری، اختلالات عصبی و امراض روانی ناشی از سروصدای عبور خودروها و موتورسیکلت‌ها است که تحت عنوان آلودگی صوتی از آن یاد می‌کنند و متناسب با سرعت وسایل نقلیه کم و زیاد می‌شود.
معمولا وقتی صحبت از آلودگی می‌شود، تلقی مردم آلودگی هواست. آیا باید آلودگی صوتی را هم بر آن بیفزاییم؟
حتماً؛ علاوه بر آن آلودگی‌های آب و خاک را نیز نباید فراموش کرد که با افزایش تراکم جمعیت تمام این آلودگی‌ها تشدید می‌شود. من می‌خواستم به‌عنوان دومین دلیل استفاده از اصطلاح یورش خودروهای شخصی همین آلودگی هوا را ذکر کنم.
در شهری مانند تهران با پستی و بلندی‌هایی که از کوهپایه تا جلگه جنوب تهران وجود دارد و نیز باتوجه به محصور بودن بین مرتفع‌ترین بخش مسکونی در پس قلعه در شمال شهر و رشته‌بلندی‌هایی با ارتفاع کمتر در بخش شرقی تهران، عملا جز ۱۱ روز از سال که به‌طور متوسط باد غالب وجود دارد، در بقیه ایام سال تنها نسیم غرب به شرق و جریان شبانه‌روزی جنوب‌غربی به طرف شمال‌شرقی و برعکس را داریم که امروزه به‌سبب ساخت‌وسازهای بلندمرتبه و خارج از ضابطه تقریبا متوقف شده و در نتیجه، آلودگی‌های تولیدشده زیر سقفی از آسمان تهران به‌نام سقف وارونگی که چندان راه به خارج ندارد، جمع می‌شود و به تراکم آلودگی‌ها بیش از حد مجاز می‌انجامد.
منشأ اصلی این آلودگی‌ها چیست و چه پیوندی با ترابری دارد؟
ترکیب آلاینده‌ها به‌طور عمده شامل مواد موجود در دود ناشی از احتراق سوخت می‌شود. البته ذرات معلقی هم وجود دارد که غیر از دوده متصاعد از احتراق به فرآیند ترابری برمی‌گردد؛ مثل سایش چرخ‌ها و لقمه ترمزها و اتصال‌های چنگکی (صفحه کلاچ) خودروها.
۲۰ درصد آلودگی هوا به منابع ثابت یعنی ساختمان‌ها و کارگاه‌های تولیدی و کوره‌های گرمایشی و تبدیلی آنها منسوب است و ۸۰ درصد آلاینده‌ها به عملکرد منابع متحرک یعنی خودروها برمی‌گردد که عمدتا شامل مونوکسیدکربن و اکسیدهای ازت و بخارات مواد نیمه‌محترق و نیز درباره استفاده از سوخت‌های پست، شامل اکسیدهای گوگرد می‌شود.
در این بخش هرچه سرعت حرکت خودروها در اثر ازدحام و راه‌بندان‌ها کمتر باشد، مقدار نسبی مصرف سوخت و تولید آلاینده‌ها بیشتر می‌شود؛ پس غیر از اتلاف وقت و خرد شدن اعصاب، دو ضرر دیگر نصیب مردم می‌شود: ضایع شدن سوخت و افزایش آلودگی.
تاثیر ترابری بر آلودگی روشن و مشخص شد که منشأ این آلودگی به منابع متحرک یعنی خودروها برمی‌گردد. چگونه می‌توان برای رفع این مشکل راه‌حل اجرایی پیدا کرد؟
چاره منطقی این امر در یک سلسله اقدامات سنجیده قرار دارد که اگر با دقت به اجرا گذاشته شود، در مدت ۱۰ سال این مشکل را کاملا برطرف خواهد کرد:
۱- ممنوعیت ساخت‌وساز به‌ویژه بلندمرتبه‌سازی در شهرها و مناطقی که هم‌اکنون از ظرفیت زیستی آنها تجاوز شده، مانند کوهپایه و دشت تهران. نتیجه این اقدام کاهش ازدحام و تراکم جمعیت و کاهش عمومی تراکم آلاینده‌ها و نیز افزایش امکان طبیعی دفع آنهاست.
۲- اولویت اکید ترابری عمومی و راه‌آهنی و برقی.
۳- بهبود کیفیت سوخت اعم از گاز و بنزین و نفت‌گاز به‌ویژه پالایش و حذف گوگرد آنها.
۴- بهبود کیفیت احتراق در تمام کوره‌ها و نیز موتورهای احتراق داخلی که نیروی محرکه خودروها هستند تا آلاینده‌های متصاعد از آنها تقلیل یابد و به‌تدریج با استفاده از نیروی محرکه دورگه و سپس برقی به صفر برسد.
۵- تبدیل تدریجی خط تولید خودرو سواری به خط تولید خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین عمومی با استفاده از فناوری دورگه و برقی.
۶- توزیع سهمیه‌بندی شده سوخت متناسب با ظرفیت زیستی، نه‌فقط به دلایل اقتصادی و هدفمندی یارانه‌ها.
- در بسیاری از کشورهای جهان استفاده از دوچرخه نیز در حمل‌ونقل رواج دارد. باتوجه به شرایط آلاینده‌های شهرهای بزرگ کشور آیا استفاده از دوچرخه را نیز توصیه می‌کنید؟
استفاده از دوچرخه پس از مهار کردن آلاینده‌ها می‌تواند راه‌حل کمکی خوبی باشد اما در شرایط امروز که آلودگی در حد هشدار و بعضا خطر است تا جایی که ناگزیر از تعطیل کردن فعالیت‌ها می‌شویم، استفاده از دوچرخه برای سلامتی بسیار خطرناک است، زیرا سرعت جذب آلاینده‌ها را در بدن افزایش می‌دهد و غیر از حساسیت‌های ریوی، بر آمار سکته‌های قلبی و مغزی می‌افزاید. شهرداری باید از این حرکت نسنجیده و بی‌موقع خود یعنی تشویق به استفاده از دوچرخه، تا زمانی که هوا کاملا به مرز سلامت نرسیده، دست بردارد و سلامتی مردم را بیش از این به مخاطره نیندازد.
مشکل کربن موجود در هوا که چند وقت است به‌عنوان آلاینده مطرح می‌شود، به کجا برمی‌گردد؟
کربن هوا اصطلاح غلطی است چون کربن همان زغال و دوده است و واژه علمی درست آن دی‌اسیدکربن است؛ یعنی گاز حاصل از احتراق کامل سوخت. این گاز در بازدم موجودات زنده نیز وجود دارد و سمی نیست اما اگر غلظت آن در جوّ افزایش یابد آثار گلخانه‌ای را تشدید می‌کند؛ یعنی گرمایش عمومی هوا، آب شدن یخچال‌های طبیعی، کاهش ارتفاع مفید ذخیره برف، بالا آمدن سطح آب دریاهای آزاد و همچنین برهم ریختن تعادل‌های اقلیمی... و از این لحاظ به آلودگی گرمایشی هم مشهور است.
اما ظاهرا همین آلودگی گرمایشی گرچه سمی نیست اما مشکلاتی را به لحاظ نزولات جوی و راه افتادن سیلاب‌ها مانند آنچه در سال‌های اخیر رخ داده، می‌آفریند. چاره آن چیست؟
بهینه‌سازی مصرف سوخت در کوتاه‌مدت چاره آن است و در میان‌مدت باید به‌جای نفت و گاز و زغال‌سنگ در دنیا، از انرژی‌های تجدیدپذیر استفاده شود و صنعت انرژی کشور به سمت ساخت وسایلی برود که از انرژی خورشیدی به‌طور مستقیم با تبدیل آن به برق و گرما استفاده می‌کند یا به‌طور غیرمستقیم از انرژی باد و انرژی زمین‌گرمایی و انرژی اقیانوس‌ها و نیز برق حاصل از سدهای آبی استفاده می‌کند. این امر نیازمند تحول بنیادین در فعالیت‌های صنعتی و معدنی است.
ارسال نظر