تعریف جدید خودروی ارزان برای بازار ایران

چراکه، در حال حاضر، به گفته برخی کارشناسان ارزان ترین خودرو در جهان با قیمت ۴ هزار دلار در هند تولید می شود. این خودرو به هیچ وجه با خودورهای ارزان داخلی قابل مقایسه نیست، نه از نظر کیفی و نه امکانات. به عنوان مثال، این خودرو فاقد کولر و شیشه بالابر برقی است. در ضمن، با احتساب دلار ۲۳ هزار تومانی قیمت این خودرو ۹۲ میلیون تومان می شود و تا به دست مصرف کننده برسد قطعاً بازهم افزایش خواهد داشت. البته اگر قرار باشد این نوع خودروها با کیفیت یادشده و تفکری که در پس آن است در ایران تولید شوند، نه تنها توفیقی نخواهند داشت بلکه علاوه بر توهین به مصرف کننده ایرانی، برای صنعت خودروی کشور پسرفت محسوب می شود.

از سوی دیگر، این فرض نیز محتمل است که با توجه به شرایط بازار خودرو در ایران و نگاه سودآوری به خودرو بازهم بازار و خریدار خواهد داشت، حتی به قیمت ثبت کارنامه ای سیاه. با این حالت چرا تولید خودروی ارزان قیمت با قیاس برخی بازارها همچنان موضوعیت دارد، به نوبه خود ایجاد پرسش است، چراکه همچنان برخی مسائل بدیهی مانند شیوه قیمت گذاری، استاندارهای خودرو، تعداد و لزوم بومی سازی، تأمین ارز، تأمین مواد اولیه با قیمت مناسب، و ثبات بازار هنوز لاینحل مانده است.

در این میان، مثال آوردن از بازار هند با تفاوت های بنیادینی که با بازار خودروی ایران دارد چندان مناسب نیست و قیاسِ به نظر بی راهی می رسد، چراکه بازار خودروی هند، به عنوان یک اقتصاد نوظهور، نه با تحریم مواجه است و نه با دلال بازی و سفته بازی. در آن جا خودرو کالایی مصرفی است و مصرف کنندگان نه با افزایش قیمت های لگام گسیخته رو به رو هستند و نه با تفاوت قیمت کارخانه و بازار. در واقع، بازار خودروی هند نه از نظر تنوع برند و نه از نظر حجم بازار، با ایران قابل مقایسه نیست. به بیان دیگر، در بازار خودروی این کشور و یا بازارهای مشابه، خریدار این نوع خودرو می داند که با بهایی که پرداخت می کند قرار است صاحب چه خودرویی شود. اما برخلاف آن در ایران، هم خریدار و هم فروشنده هر دو ناراضی اند و احساس می کنند که متضرر شده اند؛ در عین حال، معتقد هستند که چاره ای جز این هم ندارند و مجبور به این کار هستند، چون آب از سرچشمه گل آلود است و فعلاً توانی برای پاک کردن مسیر نیست. هر چند خودروهای ارزان داخلی نسبت به سایر همکلاسان خود در رده قیمتی به مراتب از امکانات بیش تری برخوردار هستند، اما خودروهایی که با قیمت های نه چندان واقعی به دست مصرف کننده نهایی می رسد محصول عملکرد معیوب سیستمی است که توجهی به سایر عوامل مؤثر بر قیمت خودرو ندارد. در این میان، اگر سه گزینه مد نظر وزارت صمت (تولید میکروکار، تولید خودرو کم مصرف و تولید موتورسیکلت های چهارچرخ) نهایی و به تولید هم برسد باز هم با توجه به روند ناقص و معیوب قیمت گذاری و پا برجا بودن اثر نهاده های تولید، بازهم دردی از دردهای صنعت خودروی کشور را درمان نخواهد کرد. یعنی همچنان خودرو با قیمت های غیرواقعی به دست مصرف کننده خواهد رسید و بازهم در روی همان پاشنه خواهد چرخید. به بیان ساده، در شرایط کنونی اقتصاد کشور باید به گونه ای عمل شود که نه خودروساز زیان ببیند و نه مصرف کننده. یکی از این راه ها می تواند تولید خودروی ارزان در مقیاس و استاندارد جهانی با تکیه بر پتانسیل های موجود این صنعت در ایران باشد. به بیان دیگر، مصرف کنندگان داخلی همواره خواهان و خریدار خودرو هستند و خودرو را با شرایط بازار تطبیق می دهند. در این میان، می توان ذائقه مصرف کننده از خودروی ارزان را تغییر داد و خودرویی را روانه بازارکرد که بتواند هر دو طرف داد و ستد را راضی کند، چراکه تولید خودروی ارزان قیمت و تأکید بر آن ادامه روند تولید پراید و پژو ۴۰۵ با نام و نشانی دیگر است و این ظرفیت به وجود آمده بازهم به یکی دیگر از فرصت سوزی های این صنعت تبدیل خواهد شد. همچنین افزون بر به وجود آوردن خلاء بیش تر در بازار، راه را برای اجرای طرح های مشابه در آینده از بین خواهد برد.