دخل ‌و ‌خرج خودروسازان در برجام و تحریم

با تقسیم دوره شش سال ۹۴ تا ۹۹ و تقسیم آن به دو بازه زمانی سه ساله شامل دوران برجام و دوران تحریم، متوجه خواهیم شد تعادل در دخل و خرج خودروسازان در دوره نخست (۹۴ تا ۹۶) به مراتب وضع بهتری در مقایسه با دوره دوم (۹۷ تا ۹۹) داشته است. بنابراین برجام توانسته در راستای زیان‌دهی کمتر کمک بزرگی به خودروسازان کند و در عوض تحریم، ضربه سنگینی به آنها وارد کرده است.

در حالت کلی، ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو به عنوان سه شرکت اصلی و وابسته به دولت، چیزی حدود ۹۹ هزار میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود در سه سال پسابرجام کرده‌اند و در مقابل، مبلغ فروش آنها در این دوره چیزی حدود ۱۱۰ هزار میلیارد تومان بوده است. بنابراین بدون در نظر گرفتن هزینه‌های مالی، مبلغ فروش محصولات خودروسازان در سال‌های پسابرجام، حدودا ۱۱ هزار میلیارد تومان بیش از هزینه خام تولید آنها بوده است.

این در حالی است که در دوران تحریم، هزینه‌های خام تولید از مبلغ فروش خودروسازان پیشی گرفته و به زیان آنها افزوده است.

 طبق صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ، آنها در این دوره بیش از ۱۹۲ هزار میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده اند و در مقابل، مبلغ فروش شان چیزی حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان بوده است. با این حساب، ایران‌ خودرو، سایپا و پارس خودرو در مجموع طی دوران تحریم، حدود ۲۲ هزار میلیارد تومان فقط از ناحیه اختلاف بین هزینه خام تولید و مبلغ فروش، زیان دیده‌اند.

طبعا با در نظر گرفتن هزینه‌های مالی، زیان نهایی آنها عددی بسیار بالاتر را نشان خواهد داد. در واقع مبالغی که خودروسازان به‌عنوان «هزینه تولید» به بورس ارائه داده‌اند، بهای‌خام به شمار می‌رود، حال آنکه به گفته آنها، با احتساب هزینه مالی، اداری، فروش و هزینه سربار، قیمت تمام شده بسیار بالاتر از نرخ خام در این سال‌ها بوده و هست. خودروسازان این را هم می‌گویند که عدم تعادل بهای تمام شده تولید و قیمت فروش محصولات، ریشه در قیمت‌گذاری دستوری دارد. سال‌هاست به خودروسازان اجازه تعیین قیمت محصولات‌شان داده نمی‌شود و از همین رو آنها به شرکت‌هایی زیان ده تبدیل شده‌اند.

اما چرا رابطه میان هزینه‌های خام تولید و مبلغ فروش، روندی عکس در دو دوره برجام و تحریم داشته است؟ به نظر می‌رسد دلیل اصلی این اختلاف را باید در مساله بود و نبود برجام جست‌وجو کرد. از سال ۹۴ که برجام اجرایی شد، تا قبل از خروج آمریکا از این سند بین‌المللی در اردیبهشت ۹۷، کشور با ثبات نسبی اقتصادی مواجه بود و صنایع مختلف از جمله خودروسازی، در فضایی نسبتا کم ریسک فعالیت می‌کردند.

در این دوره سه ساله، صنعت خودرو از تغییرات مداوم و شوک برانگیز در بازار ارز دور بود، از همین رو هزینه‌های تولید به نوعی کنترل می‌شدند، زیرا رشد قیمت مواد اولیه هم به شدت دوران تحریم نبود. در آن دوران، چون تحریمی در کار نبود، خودروسازان و قطعه سازان می‌توانستند در بستری طبیعی با تامین‌کنندگان و شرکت‌های خودروساز خارجی مراوده داشته باشند، ضمن آنکه تامین مواد اولیه و قطعات نیز نیاز به هزینه‌های اضافی نداشت.

در این سال‌ها هم شورای رقابت مرجع تعیین‌کننده قیمت خودرو بوده، به همین دلیل خودروسازان در این سال‌ها چندان سودی نکردند. اما تورم عمومی نیز به نوعی در دوران برجام کنترل شده و خیزهای بلندی را به خود نمی‌دید. این فضای نسبتا مساعد اما در سال ۹۷ و با خروج آمریکا از برجام، از بین رفت و دوران بسیار سخت خودروسازان آغاز شد. با خروج آمریکا از برجام، خودروسازی اولین صنعتی بود که در تابستان ۹۷ تحریم شد. نقض برجام، سرآغاز طوفانی سهمگین در اقتصاد ایران بود، چه آنکه انتظارات تورمی را بسیار بالا برد و به تبع آن، قیمت ارز نیز رشدی شدید را تجربه کرد.

رشد قیمت ارز، نه تنها مواد اولیه خارجی را بسیار گران کرد، بلکه قیمت‌ها در داخل را نیز به شدت رشد داد، زیرا تامین‌کنندگان متناسب با نوسان ارزی، قیمت‌ها را بالا بردند. ازآنجا که خودروسازان امکان افزایش قیمت محصولات شان را متناسب با هزینه‌های تولید نداشتند، فاصله میان این هزینه‌ها با قیمت فروش، بسیار زیاد شد و این اتفاق، آنها را در زیان غوطه‌ور کرد. در بحث تامین قطعات و مواد اولیه از خارج نیز دو مساله وجود داشت، یکی رشد قیمت به دلیل صعود نرخ ارز و دیگری تحمیل هزینه‌های اضافی بابت دور زدن تحریم. خودروسازان و قطعه سازان مجبور بودند (و هنوز هم هستند) که برای تامین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز خود، تحریم‌ها را دور بزنند و این دور زدن‌ها کلی هزینه روی دست شان گذاشته و می‌گذارد. این در حالی است که ظاهرا شورای رقابت وقعی به این هزینه‌ها نمی‌گذارد و این موضوع یکی از دلایل رشد فاصله هزینه تولید و قیمت فروش به حساب می‌آید.

 «رشد ۸۳ درصدی» نسبت هزینه تولید به فروش

اما مرور صورت‌های مالی خودروسازان در دو دوره برجام و تحریم نشان می‌دهد بیشترین هزینه خام تولید مربوط به سال ۹۹ بوده و بالاترین مبلغ فروش نیز به همین سال اختصاص دارد. در سال ۹۹ قیمت ارز رشد سنگینی را تجربه کرد، تا جایی که دلار از مرز ۳۰ هزار تومان هم رد شد. در نتیجه این اتفاق، هزینه تولید در خودروسازی بسیار رشد کرد و فاصله اش با مبلغ فروش بیش از پیش شد. این اتفاق در حالی رخ داد که خودروسازان در سال ۹۹ سه مرحله افزایش قیمت کارخانه‌ای را تجربه کردند.

به عبارت بهتر، با وجود آنکه قیمت خودرو در مبدا (کارخانه) طی سال ۹۹ سه بار رشد کرد، نتوانست حتی جوابگوی صعود هزینه‌های خام تولید باشد، از همین رو روند زیان دهی خودروسازان در سال گذشته تشدید شد. نکته دیگر اینجاست که اختلاف بین هزینه خام تولید و مبلغ فروش، در دوران تحریم و نسبت به مقطع برجام رشد ۸۳ درصدی را به خود می‌بیند. در واقع به دلیل تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری از یکسو و رشد بسیار شدید هزینه تولید از سوی دیگر، فاصله میان هزینه‌ها و مبلغ فروش، بیش از پیش افزایش یافته است.

 جزئیات هزینه تولید و فروش خودروسازان

نگاهی اما به جزئیات دخل و خرج خودروسازان در دو دوره برجام و تحریم بیندازیم تا مشخص شود هر یک از شرکت‌های تحت بررسی، هزینه خام تولیدشان چقدر بوده و فروش شان چه درآمدی نصیب آنها کرده است. در این بین، بررسی عملکرد ایران‌خودرو در سال ۹۴ نشان می‌دهد مبلغ فروش محصولات این شرکت بیش از مبلغ بهای تمام ‌شده آنها بوده است. بر این اساس، آبی‌های جاده مخصوص حدود ۱۶ هزار و ۴۸۰میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده‌اند و در مقابل، بهای فروش آنها به ۱۸ هزار و ۴۲۰ میلیارد تومان رسیده است. بنابراین اختلاف بهای خام تولید با مبلغ فروش ایران‌خودرو در سال ۹۴، رقمی نزدیک به یک هزار و ۹۴۰ میلیارد تومان بوده است. بیشتر بودن مبلغ فروش نسبت به بهای تولید در ایران‌خودرو، طی سال ۹۵ نیز رخ داده است. این شرکت در این سال حدود ۲۳ هزار و ۵۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و در مقابل، نزدیک به ۲۵ هزار و ۷۹۰ میلیارد تومان کسب درآمد از ناحیه فروش داشته است.

بنابراین طی سال تحت بررسی، اختلاف بهای فروش و تولید خام ایران‌خودرویی‌ها عدد ۲هزار و ۲۴۰ میلیارد تومان را نشان می‌دهد. طبق صورت‌های مالی ایران‌خودرو، این شرکت در سال ۹۶ نیز بهای فروشی بیش از بهای خام تولید داشته است. آبی‌های جاده مخصوص توانسته‌اند در این سال بهای فروش خود را به حدود ۳۱ هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان برسانند، حال آنکه مبلغ بهای تمام شده خام تولیدشان حول و حوش ۲۹ هزار و ۵۹۰ میلیارد تومان برآورد شده است.

کل هزینه خام تولید ایران‌خودرو در دوران برجام، بالغ بر ۶۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان و در مقابل، مبلغ فروش این شرکت در دوره تحت بررسی، بیش از ۷۵ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده است. این شرکت در سال ۹۷ نیز حدود ۲۳ هزار و ۶۲۰ میلیارد تومان صرف تولید کرده، اما بهای فروش آن ۲۰ هزار و ۴۰۵ میلیارد تومان بوده است.

در سال ۹۸ هم ایران‌خودرو حدود ۳۸ هزار و ۲۱۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده اما در مقابل، درآمدی حدود ۳۳ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش نصیب این شرکت شده است. در نهایت طی سال ۹۹ نیز ایران‌خودرو بیش از ۷۸ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و مبلغ فروشش نزدیک به ۶۸ هزار میلیارد تومان بوده است. در مجموع طی دوران تحریم، ایران‌خودرو بیش از ۱۴۰ هزار میلیارد تومان صرف هزینه خام محصولاتش کرده و در مقابل، کمی بیش از ۱۲۰ هزار میلیارد تومان مبلغ فروشش بوده است.

ایران‌خودرو برای سال ۱۴۰۰ خود نیز پیش‌بینی کرده که هزینه تولیدش باز هم از مبلغ فروش جلوتر خواهد بود. بر این اساس، این شرکت برآورد کرده که هزینه خام تولید در سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۱۳۸ هزار میلیارد تومان خواهد بود، اما مبلغ فروشش از ۱۱۸ هزار میلیارد تومان تجاوز نخواهد کرد. اما سایپا در سال ۹۴ پنج هزار و ۷۶۱ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده‌، حال آنکه بهای فروش این شرکت ۶ هزار و ۹۲۵ میلیارد تومان بوده است. طی سال ۹۵ نیز حدود چهار هزار و ۹۲۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید سایپا بوده، اما بهای فروش آن پنج هزار و ۸۷۲ میلیارد تومان اعلام شده است.

در سال ۹۶ نیز سایپایی‌ها حدود۷ هزار و ۱۰۴ میلیارد تومان صرف تولید محصولات‌شان کرده‌اند و در مقابل، حدودا ۹ هزار و ۴۳ میلیارد تومان مبلغ فروش‌شان بوده است. سایپایی‌ها در مجموع طی دوران پسابرجام بالغ بر ۱۷ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان صرف تولید کرده اند و در عوض، بیش از ۲۱ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان درآمد فروش داشته‌اند.

در سال ۹۷ اما نسبت هزینه و فروش محصولات سایپا عکس شده؛ به‌نحوی‌که ۱۰هزار و ۴۳۰ میلیارد تومان مبلغ بهای تمام‌‌‌‌شده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش، عدد۸ هزار و ۴۷۵ میلیارد تومان را نشان می‌دهد. در سال ۹۸ نیز بهای تولید محصولات سایپا به ۱۳ هزار و ۳۷۷ میلیارد تومان رسیده که نسبت به مبلغ ۱۴ هزار و ۳۰۳ میلیارد تومانی فروش، اختلافی ۹۳۶ میلیارد تومانی را نشان می‌دهد. طی سال ۹۹ نیز این شرکت حدود ۱۶ هزار میلیارد تومان درآمد فروش داشته، در حالی که هزینه خام تولیدش بیش از ۱۸ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده است.

 سایپا در دوران تحریم بالغ بر ۴۲ هزار میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و در مقابل کمی بیش از ۳۷ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان درآمد کسب کرده است. اما مبلغ بهای تمام‌شده تولید پارس خودرو طی سال ۹۴ بیش از هزار و ۵۶۳ میلیارد تومان بوده و در مقابل، مبلغ فروش به یک‌هزار و ۷۰۱ میلیارد تومان رسیده است. در سال ۹۵ نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو ۴ هزار و ۳۳۳ میلیارد تومان بوده، اما بهای خام تولید این شرکت حدودا۳ هزار ۸۹۶ میلیارد تومان ثبت شده است. در سال ۹۶ نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو عدد ۶ هزار و ۶۷۹ میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما مبلغ بهای تمام‌شده تولید آن، ۶هزار و ۱۴۶ میلیارد تومان اعلام شده است. این شرکت در دوران پسابرجام، بیش از ۱۱ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و در مقابل، بالغ بر ۱۲ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان درآمد فروش داشته است.

طی سال ۹۷ مبلغ بهای تمام شده تولید پارس خودرو با عدد ۴ هزار و ۲۵۴میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی۳ هزار و ۸۵۲ میلیارد تومان جلو زده است. در سال ۹۸ نیز پارس‌خودرو هزار و ۱۵۲ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و از محل فروش، هزار و ۹۶ میلیارد تومان به دست آورده است. در نهایت طی سال ۹۹ هم این شرکت کمتر از۴ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و در مقابل، حدود۴ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان درآمد فروش داشته است. در دوران تحریم، کل هزینه خام تولید پارس خودرو بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد تومان بوده و مبلغ فروش به ۹ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان هم نرسیده است.