نبش‌‌ قبر تصادف بی‌‌سابقه مترو

 کسی از «فرسودگی شدید ۷۰درصد از واگن‌های متروی تهران-کرج» صحبتی نمی‌کند؛ اما بررسی‌ها حاکی است، ۴۵درصد از کل واگن‌های متروی پایتخت از خط قرمز زمانی «تعمیرات اساسی» عبور کرده‌اند و باید همین الان برای «اورهال» متوقف شوند. عبور از «تعمیر به موقع» ناشی از «تخصیص ضعیف منابع به مترو» بوده است. شهرداری بودجه را سوار «ریل اصلی» می‌کند؟

وقوع دو حادثه ریلی طی یک هفته اخیر سبب شده متروی تهران در دوراهی توقف یا ادامه وضع موجود قرار بگیرد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، یک هفته پس از وقوع حادثه برخورد دو قطار مترو در خط کرج - تهران، حادثه دیگری این‌بار در شبکه ریلی کشور رقم خورد. روز گذشته قطار باری که از تهران به سمت مازندران در حرکت بود، در منطقه جوارم سوادکوه از ریل خارج شد. اگرچه هر دو حادثه مذکور تلفات جانی نداشت، اما تقارن زمانی آنها با یکدیگر اهمیت تعمیرات اساسی و نگهداری اصولی خطوط ریلی را به مدیران و سیاستگذاران گوشزد کرده است. این در حالی است که گزارش‌های رسمی که پیش‌‌تر توسط «دنیای اقتصاد» منتشر شده نشان‌دهنده افت روند تشکیل سرمایه طی یک دهه گذشته بوده است؛ موضوعی که اثر آن امروز بر کیفیت سرویس‌‌دهی خطوط ریلی مشخص شده است.

اگرچه به‌طور مقطعی در سال‌های ۹۰، ۹۲ و ۹۳ میزان رشد سالانه سرمایه‌‌گذاری در کشور به مقدار ناچیزی مثبت بوده است اما میانگین رشد سالانه سرمایه‌‌گذاری در کشور طی یک دهه اخیر ‌«۸/ ۶-»درصد بوده است. این عدد زمانی معنادار می‌شود که بدانیم طی دو دهه قبل از آن یعنی از اواخر دهه ۶۰ تا ابتدای دهه ۹۰، رشد متوسط سرمایه‌‌گذاری سالانه در کشور مثبت و معادل «۲/ ۶» درصد بوده است. این افت سرمایه‌‌گذاری در کنار افزایش قابل توجه نرخ استهلاک برای حوزه‌های صنعتی مختلف کشور از قبیل صنعت ریلی دردسرساز شده است. به این ترتیب ترکیب روند کاهنده سرمایه‌‌گذاری و روند فزاینده نرخ استهلاک سرمایه‌‌گذاری در دهه ۹۰ سبب شده در حال حاضر استهلاک سرمایه از تشکیل سرمایه پیشی بگیرد و در عمل، موجودی سرمایه در سال‌های اخیر در کشور کاهش پیدا کند.

دکتر مسعود نیلی، اقتصاددان در گفت‌وگویی با موضوع ارزیابی تحولات سرمایه‌‌گذاری در اقتصاد ایران که با هفته‌‌نامه «تجارت فردا» انجام داده است، این موضوع را برای انتقال بهتر به مردم با مثالی ساده تشریح کرده است. وی با اشاره به اینکه موجودی سرمایه در اقتصاد به مجموع ارزش ساختمان، تاسیسات، ماشین‌‌آلات و تجهیزاتی که در فرآیند تولید نقش دارد اطلاق می‌شود، مثالی از استخری را بیان می‌کند که یک مجرای ورودی و یک مجرای خروجی آب دارد. آبی که وارد استخر می‌شود شبیه میزان سرمایه‌‌گذاری و آبی که خارج می‌شود معادل استهلاک است. هر زمان میزان آب ورودی از آب خروجی کمتر شود، به تدریج موجودی آب استخر کاهش پیدا می‌کند. در واقع هر زمان میزان استهلاک از سرمایه‌‌گذاری پیشی بگیرد، رشد موجودی سرمایه کاهش پیدا می‌کند و اکنون به نظر می‌‌رسد این مشکل به تبع وضعیت کلان اقتصاد کشور، شرایط متروی تهران را نیز تحت تاثیر قرار داده است.

شبکه متروی تهران با هفت خط فعال به طول حدود ۲۵۰ کیلومتر و بیش از هزار واگن که روزانه با وجود شرایط کرونا بیش از یک میلیون سفر ریلی را پوشش می‌دهد، اکنون تحت تاثیر افت سرمایه‌‌گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه قرار گرفته است. اما این همه‌‌ نیروی آسیب‌‌زننده به متروی تهران که حادثه‌‌آفرین شده است، نیست.

گزارش‌های رسمی از وضعیت ناوگان و تجهیزات متروی تهران حاکی از بروز بحران فرسودگی در این مقطع زمانی است. در یکی از تازه‌‌ترین گزارش‌های رسمی که امسال توسط مدیریت شهری تهران تولید شده، وضعیت ناوگان نیازمند اورهال (تعمیرات اساسی) این طور ذکر شده که ۷۰ درصد از واگن‌‌های دو طبقه که مختص سرویس‌‌دهی در خط تهران - کرج هستند، از خط قرمز استاندارد اورهال عبور کرده‌‌اند.

همچنین به‌طور میانگین ۴۵ درصد از کل واگن‌‌های متروی تهران نیازمند تعمیرات اساسی هستند و آلارم توقف آنها نیز به دلیل اینکه امکان اورهال آنها با توجه به انبارهای خالی از تجهیزات وجود ندارد، به صدا درآمده است. به این ترتیب اکنون متروی تهران در دوراهی توقف یا ادامه سرویس‌‌دهی با وضعیت بغرنج فعلی قرار گرفته است.

خطای مدیران در تخصیص بودجه

بررسی «دنیای اقتصاد» از ریشه به صدا درآمدن آلارم توقف در متروی تهران نشان می‌دهد مدیران شهری در تشخیص بهترین شکل تخصیص بودجه به مترو دچار خطا شده‌‌اند. مداقه در بودجه شهرداری تهران مشخص می‌کند در یکی، دو سال اخیر سالانه حدود پنج تا هفت هزار میلیارد تومان اعتبار به مجموعه ماموریت‌‌های مترویی شهرداری اختصاص پیدا کرده است. در این میان حداکثر حدود هزار میلیارد تومان از اعتبار مذکور در قالب ردیف‌‌های «تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان»، «توسعه و تامین ناوگان خطوط متروی تهران متناسب با تحقق منابع حاصل از اجرای طرح محدوده کاهش آلودگی» (LEZ)، کمک سرمایه‌‌ای به شرکت بهره‌‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال» و نیز «نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران» به شرکت بهره‌‌برداری مترو اختصاص یافته و صرف نگهداشت و تعمیرات می‌شود. این در حالی است که بین چهار تا شش برابر رقمی که به این ماموریت اختصاص یافته، بابت ساخت و توسعه خطوط مترو در نظر گرفته شده است.

تراز بین‌المللی میزان هزینه نگهداشت و تعمیرات اساسی مترو، سالانه معادل پنج درصد از ارزش تجهیزات است. تجهیزات مترو نیز به دو گروه ثابت و متحرک تقسیم می‌شود که عمده تجهیزات متحرک واگن‌‌ها و تجهیزات ثابت شامل پله‌های برقی، آسانسور، سیستم برق فشار قوی و فشار ضعیف، سیگنالینگ، سیستم‌‌های اعلام حریق و نظایر آن می‌شود. در حال حاضر میانگین قیمت روز هر دستگاه واگن حدود یک میلیون یورو است و با توجه به اینکه شبکه متروی تهران ۱۵۲۱ دستگاه واگن دارد، در حال حاضر باید حداقل ۲ هزار و ۲۲۰ میلیارد تومان به صورت سالانه صرف تعمیر و نگهداشت این واگن‌‌ها شود. از طرفی ارزش تجهیزات ثابت مترو نیز در یک برآورد کلی معادل همین مقدار است و قاعدتا باید همین رقم به صورت سالانه صرف نگهداشت آنها شود. اما در بودجه سال ۱۴۰۰ شهرداری قدری کمتر از هزار میلیارد تومان به این ماموریت حیاتی اختصاص یافته است. نتیجه این خطای آشکار در توزیع منطقی بودجه مترو به شکل حادثه‌‌خیز شدن این خطوط اکنون بروز و ظهور پیدا کرده است.

اما این شکل غلط تخصیص بودجه از چه چیزی نشات گرفته است؟ به نظر می‌‌رسد نیروی اصلی آسیب‌‌زننده به مترو در کنار افت سرمایه‌‌گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه در این صنعت، وجود دو ریل سیاستی غلط در مدیریت شهری است که مترو را به آستانه توقف در فعالیت نزدیک کرده است. یکی از این دو ریل غلط که در طول دو دهه گذشته مدیران شهری روی آن حرکت کرده‌‌اند، سرمایه‌‌گذاری «تک‌‌بعدی» طی دو دهه گذشته در مترو است. «دنیای اقتصاد» طی سال‌های اخیر بارها این خطا را به مدیریت شهری گوشزد کرده که تمرکز بر ساخت خط و غفلت از تامین ناوگان نمی‌تواند دردی از شهروندان دوا کند. در حال حاضر شبکه فعلی خطوط مترو برای سرویس‌‌دهی با سرفاصله استاندارد ۲ تا ۳ دقیقه‌‌ای حداقل به ۱۵۰۰ واگن جدید نیاز دارد. این کمبود واگن نشات گرفته از تمرکز سرمایه‌‌گذاری روی ساخت خطوط بدون تامین ناوگان کافی در همه سال‌های گذشته بوده است.

ریل غلط دوم نیز که مترو را به نقطه توقف رسانده، تامین مالی مترو از منابع «انحرافی»؛ فروش تراکم (شهرفروشی) و وابستگی به جیب دولت است. هر سال در بودجه شهرداری تهران ردیف‌‌هایی با عنوان «کمک دولت» پیش‌‌بینی می‌شود و این در حالی است که طی حداقل ۱۰ سال اخیر عمده این ردیف‌‌ها یا محقق نشده یا به‌طور کامل محقق نشده است. خطای کلیدی مدیریت شهری در همه سال‌های گذشته این بود که روی دو چشمه مالی سمی و ضعیف برای تامین مالی پروژه‌های حیاتی مترو از قبیل توسعه و تجهیز مترو حساب کرده است.

مقصود از چشمه سمی تراکم‌‌فروشی است که اگرچه می‌تواند درآمد قابل قبولی عاید شهر کند اما عوارضی که به دنبال دارد، عملا موجب نقض غرض می‌شود. غرض این است که گرهی از حمل و نقل شهروندان گشوده شود و با توسعه حمل و نقل عمومی از ترافیک و آلودگی هوا کاسته شود تا تهران جای بهتری برای زندگی باشد. اما تراکم‌‌فروشی نه تنها چنین نتیجه‌‌ای را محقق نمی‌کند، بلکه با افزایش جمعیت‌‌پذیری شهر تهران عملا عارضه‌هایی مثل ترافیک تشدید خواهد شد.

همچنین چشمه ضعیف منابع دولتی است که در سال‌های اخیر تقریبا هیچ نقشی در تامین مالی پروژه‌های حیاتی شهر نداشته و پرداختی‌‌ها از این محل در ۱۰ سال گذشته به حدی ناچیز بوده که می‌توان از آنها صرف نظر کرد.

به این ترتیب به نظر می‌‌رسد نیروی اصلی آسیب‌‌زا در مترو که دو‌راهی توقف و تصادف را ایجاد کرده، همین سیاستگذاری‌‌های غلط در تامین مالی شهر بوده که سبب شده نیازهای انباشته در مترو شکل بگیرد؛ آن هم در حالی که با شرایطی روبه‌رو هستیم که رشد سالانه تشکیل سرمایه در کشور منفی شده است.

البته در کنار این سیاستگذاری‌‌های غلط که به کمبود حادثه‌‌آفرین منابع مالی در مترو منجر شده، مساله خطای انسانی و مشکل در آموزش نیروی انسانی نیز در جای خود قابل بررسی است. در بیانیه رسمی شهرداری تهران درباره علت‌العلل حادثه تصادف دو قطار در هفته گذشته نیز به صراحت به «ضعف ناوگان، فرسودگی در سیستم سیگنالینگ و تجهیزات» و نیز «ایجاد خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره‌‌برداری مترو تهران و حومه» اشاره شده است. در این بیانیه در کنار یاد کردن از جایگاه مراکز فرمان و سیستم سیگنالینگ به عنوان یکی از مهم‌ترین بخش‌های مترو در دنیا، به موضوع «آموزش نیروی انسانی» نیز اشاره شده است.

در این میان صرف نظر از بحث خطای راهبر قطار باید به علت مدیریتی رایج شدن چنین خطایی نیز پرداخته و مشخص شود آیا غفلت مدیریتی در مترو سبب شده راهبران بدون هماهنگی با مرکز فرمان به خود اجازه دهند سیستم «ATP» را خاموش و کنترل قطار را دستی کنند؟

اما گذشته از موضوع خطای انسانی، مادامی که مشکل مالی در متروی تهران حل نشود و اصلاحات لازم در اولویت‌‌بندی تخصیص بودجه شهر صورت نگیرد، نمی‌توان از ایمنی کامل خطوط در حال بهره‌‌برداری مترو مطمئن بود و به نظر می‌‌رسد با توجه به علت مرکب حادثه تصادف هفته گذشته مترو، باید در کنار توجه به موضوع خطای انسانی، مساله تامین مالی در مترو مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد چراکه در غیر این صورت عملا مترو می‌تواند به مثابه یک بمب ساعتی متحرک در تهران خطرآفرین باشد؛ کمااینکه به گفته کارشناسان حادثه اخیر مترو اگر با چند ثانیه اختلاف زمانی رخ می‌‌داد و قطار کندرو از پشت با قطار تندرو اصابت می‌کرد، می‌توانست ابعاد یک فاجعه بزرگ با تلفات انسانی پرتعداد را پیدا کند.

 چالش مالی مترو حل شدنی است

در جریان بررسی حادثه تصادف قطار مترو در صحن شورای شهر تهران به موضوع انبارهای خالی از قطعات اشاره و از آن به عنوان یکی از علل حادثه اخیر یاد شد. این در حالی است که بر اساس مذاکرات مطرح شده در صحن، رفع وضعیت بحرانی کنونی و برداشتن فوری مشکل از پیش پای مدیریت شهری با ۶۰۰ میلیارد تومان، معادل حدود نصف هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو میسر است. در عین حال برای بهره‌‌برداری از مترو در تراز استاندارد جهانی، سالانه بودجه‌‌ای بین ۲ تا ۵ هزار میلیارد تومان لازم است و اکنون مدیران شهری باید از ریل غلط تامین مالی شهر بازگشته و برای تامین فوری کسری اعتبار مورد نیاز برای اورهال تجهیزات ثابت و متحرک مترو چاره‌‌ای بیندیشند.

برابر قانون، شهرداری تهران تا نیمه بهمن ماه فرصت دارد لوایح عوارضی خود را به صحن شورای شهر ارسال کند و پس از بررسی و تصویب برای تایید نهایی روانه فرمانداری شود. اکنون شهرداری تهران می‌تواند از این فرصت برای به روز کردن میزان عوارض موسوم به «شارژ شهری» که با عنوان «عوارض نوسازی» به صورت سالانه به همه املاک واقع در محدوده شهر تعلق می‌گیرد، استفاده کند.

در حال حاضر رقم این عوارض بسیار ناچیز و حتی از هزینه شارژ نظافت و نگهداشت فضاهای مشاع ساختمان که ساکنان هر واحد مسکونی به صورت سالانه می‌‌پردازند، به مراتب کمتر است و فاصله معناداری نیز بین عوارض ساختمان‌های لوکس و ارزان وجود ندارد. به این ترتیب نه تنها رقم فعلی این عوارض بسیار ناچیز است، بلکه فرمول آن به اصلاح نیاز دارد.

این اصلاح باید به نحوی صورت گیرد که در مجموع درآمد شارژ شهری به شکل عادلانه‌‌تری حاصل شود؛ به این معنا که مالکان ساختمان‌های مرغوب‌‌تر در مناطق گران‌‌قیمت بازار مسکن پایتخت به واسطه برخورداری بیشتر از امکانات عمومی شهر باید عوارض بیشتری بپردازند و منابع حاصل از این عوارض نیز صرف افزایش سرانه‌های خدماتی در مناطق نیمه جنوبی شهر شود تا فاصله آشکار شرایط زندگی در شمال و جنوب از طریق درآمد حاصل از شارژ شهری که شهروندان باید سالانه بپردازند، به تدریج از بین برود.

اگرچه نرخ شارژ شهری در دنیا حداقل ۲/ ۰ تا ۳/ ۰ درصد از ارزش روز املاک است اما آنچه در تهران در قالب عوارض نوسازی دریافت می‌شود، بسیار کمتر از این ضرایب است. حتی اگر مدیران شهری حداقلی‌‌ترین نرخ معقول را برای این نوع عوارض در نظر بگیرند، عایدی معادل ۱۰ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان به صورت سالانه آن هم از جنس درآمد پایدار نصیب شهرداری خواهد شد که به واسطه آن می‌تواند بحران درآمدی شکل گرفته در لایحه بودجه شهرداری را حل کند.

از طرفی به روز کردن شارژ شهری نیازی به اقدام حقوقی ویژه ندارد و فقط کافی است قانونی که از پیش برای این منظور پیش‌‌بینی شده اجرایی شود. بر اساس ماده ۲ قانون عمران و نوسازی شهری مصوب سال ۱۳۴۷ نیز شهرداری تهران پشتوانه قانونی برای دریافت عوارض سالانه معادل یک درصد ارزش روز املاک و اراضی واقع در شهر را دارد و می‌تواند به پشتوانه این ابزار قانونی رقم شارژ شهری را برای سال ۱۴۰۱ به میزان معقولی افزایش دهد. در صورتی که این قانون اجرا شود، چالش مالی حادثه‌‌آفرین در مترو در کوتاه‌‌ترین زمان ممکن حل‌شدنی است.