بار بدهی خودروسازان هر روز بیشتر می‌شود
تامین سرمایه در گردش و نقدینگی یکی از مشکلات جدی صنعت قطعه است. فعالان این بازار سال‌هاست که برای تداوم تولید رو به دریافت تسهیلات بانکی می‌آورند که درصورت عدم به موقع بازپرداخت، بدهی بانکی نیز به فهرست مشکلات آنها اضافه می‌شود.
در کنار این مشکلات واردات و قاچاق قطعه نیز دامنه مشکلات این گروه را گسترده‌تر می‌کند. به‌علاوه اینکه در سال‌های اخیر، نوسانات ارزی مشکل نقدینگی را تشدید کرده است. صنعت قطعهسازی یکی از صنایع وابسته به خودروسازی است که می‌تواند با ایجاد اشتغال، در برون‌رفت از رکود نقش قابل‌توجهی داشته باشد. در آخرین خبرها نیز عضو انجمن صنایع همگن، مجموع بدهی خودروسازان به قطعهسازان را ۶۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد که بسیاری معتقدند این حجم از مطالبات، می‌تواند هر صنعتی را زمینگیر کند.صمت در این گزارش به بررسی مشکلات فعالان صنعت قطعه پرداخته است.
مشکل نقدینگی و نوسانات ارزی
مجموع بدهی خودروسازان به قطعهسازان به ۶۰ هزار میلیارد تومان رسید. به‌گفته عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور، مجموع بدهی خودروسازان به قطعهسازان درحال‌حاضر به ۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده است؛ در حالی که این حجم از مطالبات، می‌تواند هر صنعتی را زمینگیر کند. علی یکهفلاح در گفت‌وگو با مهر مشکل صنعت قطعهسازی و خودروسازی را تامین منابع ریالی و ارزی و کمبود نقدینگی عنوان و اظهار کرد: این مشکلات موجب بدهی معوق ۲۵ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعهسازان شده است؛ ضمن آنکه مجموع بدهی خودروسازان به قطعهسازان درحال‌حاضر به ۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. یکهفلاح ضمن تاکید بر ضرورت اصلاح سیاست‌ها به‌منظور توسعه صنعت قطعهسازی افزود: اگر خواهان رونق صنعت قطعهسازی هستیم، خودروساز باید کاملا از قطعهسازی خارج شود و تلاشش را روی تولید خودرو بگذارد؛ این حجم از مطالبات، می‌تواند هر صنعتی را زمینگیر کند. وی در ادامه گفت: همان‌طور که اشاره شد، مشکل اصلی صنعت خودروسازی و قطعهسازی کشور تامین منابع مالی و ارزی است و اگر این مشکل در صنعت وجود نداشت، تولید خودرو در سال به ۲ میلیون دستگاه نیز می‌رسید.
خودروسازان توان پرداخت به‌موقع بدهی‌شان را دارند
محمود نجفی‌سهی، فعال صنعت قطعه: سال‌هاست که قطعهسازان برای تامین نقدینگی و وصول مطالبات مشکل دارند. هرازگاهی وعده‌هایی به قطعهسازان داده می‌شود مبنی بر اینکه تا فلان تاریخ فلان میزان از مطالبات آنها پرداخت خواهد شد؛ وعده‌هایی که محقق نمی‌شوند و دوباره تسویه بدهی‌ها به تاخیر می‌افتد و روزبه‌روز بر مطالبات قطعهسازان افزوده می‌شود. عدد و رقم‌های مربوط به این بدهی‌ها بسیار بزرگ است و این مطالبات روزبه‌روز هم بیشتر می‌شود.نرخ مواد اولیه روزبه‌روز افزون‌تر و در نهایت زیان قطعه‌ساز نیز با اجرای تعهدات تحویل کالا بیشتر می‌شود. باوجود تمام مشکلات خیال خودروساز راحت است که تحت هر شرایطی قطعات تامین می‌شود و خط تولید نمی‌خوابد. در مقابل اگر قطعهسازی به‌دلیل محدودیت مالی نتواند قطعه‌ای را سر موعد تامین کند، مشمول جریمه عدم تعهد به قرارداد نیز می‌شود. در واقع قراردادهای قطعهسازان با خودروسازان یکطرفه است و گاه خودروساز از آن قرارداد یکطرفه هم عدول می‌کند؛ یعنی اگر خودروساز آن قرارداد یا توافق را قبول می‌کرد هم دست‌کم بدهی قطعهسازان پرداخت می‌شد. باتوجه به شرایط موجود اینکه قطعهسازان چگونه می‌خواهند ادامه فعالیت دهند و در بلندمدت چراغ تولید را روشن نگه دارند جای سوال دارد. در شرایط کنونی چگونه می‌توان توجیه کرد که تولیدکننده مواد اولیه را به‌صورت نقدی خریداری و کالا را تولید کند، اما بهای آن را پس از ۶ ماه دریافت کند؟
باتوجه به مشکلات اقتصادی کشور، نوسانات نرخ ارز، افزایش لحظه‌ای نرخ مواد اولیه و... این رویکرد درستی نیست و فعالیت در چنین شرایطی نمی‌تواند در بلندمدت ادامه داشته باشد. خودروساز چه مطالبات قطعه‌ساز را پرداخت کند و چه نکند، قطعات موردنیاز خط تولیدش تامین خواهد شد؛ پس الزامی به پرداخت به‌موقع مطالبات قطعه‌ساز ندارد. خودروساز محصولات خود را یا پیش‌فروش می‌کند یا به‌صورت نقد به فروش می‌رساند، پول نقد به دستش می‌رسد و در بخش‌های دیگر هزینه می‌کند و اجباری برای پرداخت مطالبات قطعهسازان ندارد.گاهی هم فقط مطالبات برخی از قطعهسازان پرداخت می‌شود. موضوع ساده است؛ از روزی که مواد اولیه وارد قطعهسازی می‌شود تا زمانی که خودرو به فروش می‌رسد یک ماه بیشتر زمان نمی‌برد و در مقابل هم فروش خودرو به‌صورت نقدی است، پس چرا مطالبات قطعهسازان به‌موقع پرداخت نمی‌شود تا آنها دست‌کم بتوانند ادامه فعالیت دهند و بخشی از مشکلاتی که دارند، مرتفع شود. پیشنهاد اساسی این است که دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت جدی به این موضوع ورود و خودروساز را موظف به پرداخت مطالبات قطعهسازان کنند. واقعیت این است که درحال‌حاضر فشار روی قطعهسازان بسیار زیاد است و هزارویک مشکل دارند. شاید در زمان تاخیر در پرداخت حق‌بیمه کارگران، شرکت بیمه ملاحظه حال خودروساز را بکند، اما چنین امتیازی برای قطعهسازان وجود ندارد و اگر قطعهسازی یک ماه حق‌بیمه و مالیات و هزینه برق و... را پرداخت نکند، دچار مشکل می‌شود. اینها چالش‌هایی است که قطعه‌ساز با آنها درگیر است و باید ازسوی نهادهای متولی دیده شود تا در نهایت این صنعت در بن‌بست گرفتار نشود و به محاق نرود. برای خروج از این بحران تنها یک راهکار وجود دارد و آن پرداخت مطالبات قطعهسازان است.
دلال‌پرور هستیم؛ نه صنعت‌پرور
مهدی مطلب‌زاده، عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور: قطعه‌ساز برخی بدهی‌های حقوقی دارد که مجبور است آنها را پرداخت کند. پیمانکاری که با قطعه‌ساز کار می‌کند، مشکلات خود را دارد و باید بدهی او پرداخت شود. همچنین قطعه‌ساز یکسری بدهی‌های دولتی مانند بیمه، مالیات و... دارد که اگر در پرداخت آنها حتی یک روز تاخیر داشته باشد، جریمه خواهد شد؛ یعنی دولت مطالبات قطعه‌ساز را پرداخت نمی‌کند، اما انتظار دارد قطعه‌ساز طلب دولت را به‌موقع پرداخت کند؛ این رویکرد دوگانه قابل‌پذیرش نیست.
در این شرایط قطعه‌ساز به اجبار تسهیلات بانکی با بهره‌های ۲۳ تا ۲۵ درصد می‌گیرد تا بتواند بدهی‌هایی که دارد را پرداخت کند. در پایان سال هم بانک‌ها انقباضی عمل می‌کنند و پول نمی‌دهند و قطعه‌ساز هم از هر دو طرف تحت فشار قرار می‌گیرد. باتوجه به روندی که در صنعت قطعه شاهد آن هستیم، به‌نظر می‌رسد دست‌هایی در کار است که این صنعت را به‌طور کلی نابود کنند تا دلال‌بازی و واسطه‌گری ایجاد شود و دغدغه صنعت و حل مشکلات آن وجود ندارد.
ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو، عرضه خودرو در بورس، قرعه‌کشی و... به‌عنوان شیوه‌های گوناگون برای قیمت‌گذاری و عرضه خودرو، مطرح است. ورود چند متولی و اجرای چند سازکار برای ساماندهی و کنترل یک بازار واحد یعنی رانت در این بخش وجود دارد و تا زمانی که متقاضی بازار خودرو و اختلاف نرخ بین بازار و کارخانه، زیاد است، این روند ادامه دارد. البته در این میان خودروساز هم سود نمی‌کند، چون محصولش را به نرخ دستوری می‌فروشد و توان پرداخت مطالبات قطعهسازان را ندارد و در حال زیاندهی است. چه کسی برنده این رویکرد اشتباه است؟
در واقع این دلال و واسطه است که برنده بازی این نوسان بازار است، چون خودرو را با نرخ کم از کارخانه خریداری می‌کند و با سود قابل‌توجهی در بازار آزاد به فروش می‌رساند.براساس آنچه گفته شد به‌نظر می‌رسد در صنعت، به‌ویژه صنعت قطعه ما بیشتر دلال‌پرور هستیم، نه صنعت‌پرور. این یک اصل ساده اقتصادی است که نرخ خودرو باید در حاشیه بازار و ازسوی خریدار و فروشنده تعیین شود که متاسفانه در کشور ما این‌گونه نیست. اینکه قطعه‌ساز تا چه زمانی می‌تواند با وضعیت کنونی به فعالیت خود ادامه دهد، جای سوال است. درحال‌حاضر برخی از قطعهسازان، فعالیت خود را تغییر داده‌اند و تعدادی هم در شرف ورشکستگی هستند و باید پیش از آنکه دیر شود چاره‌ای برای کمک به آنها اندیشید و به داد قطعهسازان رسید و یک‌بار برای همیشه مشکل مطالبات معوق آنها را برطرف کرد.
سخن پایانی
صنعت قطعهسازی ایران برای برآورده کردن الزام‌های کمی و کیفی از یک سو و بازگشت به ریل حرکت به سوی اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، براساس برآوردهای اولیه نیازمند به سرمایه‌گذاری ثابت ریالی حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان به اضافه سرمایه‌گذاری ثابت ارزی ۳ میلیارد یورویی است که باتوجه به عدم امکان وصول مطالبات جاری قطعهسازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل‌توجهی از توان سرمایه‌گذاری قطعهسازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودروسازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی نیز بسیار مشکل است.
از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیا‌نده‌بودن، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی ندارد و به جای جذب سرمایه صاحبان کسب‌وکار در حال فرار از این بخش هستند. / روزنامه صمت
ارسال نظر