مقصر زمین گیر شدن بازار خودرو کیست؟

سعید مدنی با اشاره به اینکه پس از جنگ تحمیلی، شرکت‌های خودروسازی اساساً فعالیت‌های خود را در خدمت جنگ قرار دادند و تولید خودرو کاهش یافت و به وابستگی شدیدی دچار شد، گفت: در آن زمان وزارت صنایع سنگین تشکیل شد و خودروسازی‌ها زیر مجموعه این وزارتخانه قرار گرفتند. سپس یک برنامه سه بخشی برای تغییر وضعیت صنعت خودروسازی ابلاغ شد. براساس این برنامه، افزایش تولید، افزایش درصد ساخت داخل و ارتقاء کیفیت به عنوان محورهای اصلی فعالیت صنعت خودرو قرار گرفتند. این برنامه‌ها توسط سازمان گسترش پایش و پیگیری می‌شد.

وی افزود: متأسفانه به خاطر جنگ و گرفتاری‌هایی که در آن زمان وجود داشت بخشی از افزایش تولید اتفاق افتاد ولی نه در حد ظرفیت‌های تعریف شده زیرا زیرساخت‌ها وجود نداشت. البته در بخش ساخت داخل تولید موتور خودرو راه‌اندازی شد و بخشی از قطعات ساخت داخل از وابستگی خارج شدند. در حوزه کیفیت هم تا حد قابل قبولی خوب پیش رفتیم اما به هر حال صنعت خودروی ما در دهه ۶۰ به جایی نرسید و عملاً درجا زدیم.

دهه ۸۰ برای تمام خودروهای تولیدی مشتری نبود

مدنی با اعلام اینکه در دهه ۷۰ با قانون خودرویی که در مجلس تصویب شد وزیر وقت صنعت تمام مدیرعامل شرکت‌های خودروسازی، شرکت‌های زنجیره‌ای تامین مثل ساپکو و سازه گستر را جمع و یک چشم‌اندازی را برای این شرکت‌ها ترسیم کرد، تصریح کرد: همانجا بود که قرار شد پیکان از رده خارج شود. نژاد حسینیان دستور داد شرکت‌های طراحی مهندسی، شرکت‌های طراحی مونتاژ و شرکت‌های کیفیت ایجاد شوند. البته قرار شد زیرساخت‌های شرکت‌های خودروسازی هم تقویت شوند. روی هم رفته در کنار قانون خودرو پیشرفت در دهه ۸۰ به وجود آمد که نتیجه فعالیت‌های دهه ۷۰ بود. در دهه ۸۰ شرکت‌های خودروسازی با گماردن نیروهای قدیمی خودروسازی و مدیرعامل‌های قوی که وجود داشتند یک روند رو به توسعه را ایجاد کردند. از نظر کیفیت، توسعه ساخت داخل و تیراژ، ما هر سال بین ۲۰ تا ۳۰ درصد نسبت به سال قبل افزایش تولید داشتیم.

وی اضافه کرد: خطوط رنگ در کارخانجات خودروسازی ما ایجاد شد که نبود آن یکی از نقاط ضعف شرکت‌های خودروسازی بود و به یک تولید نسبتا معقولی رسیدیم به طوری که شاید برای تمام این تولیدات در اواخر دهه ۸۰ حتی ما مشتری هم نداشتیم به همین خاطر شرکت‌های لیزینگ راه‌اندازی شدند تا با کمک بانک‌ها بتوانند مردم خریدهای خودرو خود را انجام دهند. در عین حال فعالیت‌های طراحی، تحقیقات و توسعه هم در حال انجام بود. پلتفرم هایی را هم شروع به طراحی کردیم که پلتفرم‌ سمند همان زمان طراحی شد.

وی در پاسخ به این پرسش که در آن مقطع همکاری‌های بین‌المللی به چه صورت بود؟، گفت: دهه ۶۰ دهه خوبی نبود من یادم هست اصلا آنها گشایش اعتبار را قبول نداشتند، بانک مرکزی را قبول نداشتند و ما از طریق اظهارنامه‌های صادرات فرش که می‌خریدیم به ازای آنها کالا می‌آوردیم. حتی گاهاً برای اینکه خریدهای خارجی انجام دهیم مجبور بودیم دلار را در چمدان بگذاریم و به صورت حضوری تحویل بدهیم.

ماجرای دخالت رئیس‌جمهوری در امور خودروسازی ها

مدنی اضافه کرد: در دهه ۷۰ اوضاع کمی بهتر شد زیرا توانستیم زیرساخت‌ها را در خودروسازی‌ها ایجاد کنیم، دهه ۸۰ دهه ثمردهی فعالیت‌های موثر برای صنعت خودرو بود. اما مشکلی که در اواخر دهه ۸۰ اتفاق افتاد دخالت رئیس‌جمهوری در امور خودروسازی‌ها بود. تا آن زمان تنها یک بخش امور خودروسازی‌ها را اداره می‌کرد و همه کارها با او بود، از مسائل نرخ تا نحوه فروش، تعرفه‌ها در یک بخش انجام می‌شد. اما بعد از اینکه رئیس دولت نهم و دهم گفتند خودروسازی باید تحت کنترل ما باشد دیگر هم وزیر و هم مدیر کل درگیر شد.

وی افزود: حتی معاونهای وزیر و سازمان‌های مختلف هم درگیر شدند و از آنجا به بعد دیگر خودروسازی از آن حالت یک بنگاه اقتصادی محض که کاری به سیاست نداشت به خودروسازی سیاسی و آدم‌های سیاسی تبدیل شد که بر اساس ارتباطات سیاسی رفت و آمد‌ها در این صنعت انجام می‌شد. همه اینها باعث شد نفراتی که انتخاب می‌شدند تحت تاثیرمسائل سیاسی باشند. دهه ۹۰ دقیقاً شروع همین داستان بود به هر حال وقتی یک بنگاه بزرگ اقتصادی تحت تاثیر موضوعات سیاسی قرار می‌گیرد دچار بحران خواهد شد. ما از اواخر دهه ۹۰ روند نزولی را در صنعت خودرو احساس کردیم ولی هنوز وضعیت تولید خوب بود، تصمیمات اشتباهی آن زمان گرفته شد که روند توسعه این صنعت را مختل کرد.

وی در خصوص تعامل قطعه سازان با خودروساز در آن مقطع گفت: در آن سال‌ها شرکت‌های تودلی خودروساز آمدند و سهام دار شرکت اصلی و مادر شدند که این موضوع هزار و یک مسئله سیاسی و نظارتی ایجاد کرد و بعد از آن همین قضیه باعث شد که سایپا بدون بررسی‌های دقیق ۱۲ درصد از سهام ایران خودرو را بخرد خوب به طبع می‌بایست پول بدهد، شرکت سایپا مست از سودهای خیلی خوبی که در سال‌های گذشته از برکت تولیدات قبلی کسب کرده بود فکر می‌کرد این کار را راحت می‌تواند انجام بدهد غافل از اینکه ۱۲ درصد سهام ایران خودرو رقم کمی نبود و مجبور بود بخشی از سود خود را صرف خرید سهام کند. از آن طرف قضیه نقدینگی کاهش و مطالبات قطعه سازان در زمان مقرر پرداخت نشد به نوعی تامین قطعه برای خودروسازها هم دچار مشکل شد.

چرا برنامه‌های توسعه‌ای در صنعت خودرو متوقف شد؟

مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به اینکه در سال ۹۱ وضعیت کاملاً مشهود شد که قطعه سازان نمی‌توانند قطعه به خط تولید برسانند و متأثر از این موضوع خودروسازان دچار مشکل شدند، گفت: نهایتاً وزیر وقت صنعت تصمیم گرفت یک تصمیم عاجل برای این قضیه بگیرد و مدیرعامل دو شرکت را عوض کرد.در سال ۹۱ در واقع بزرگترین مشکلی که ما داشتیم همین پرداخت بدهی‌های شرکت‌های خودروسازی بود، خوشبختانه با سیاست‌هایی که آقای وزیر در آن زمان اعمال کرد به‌تدریج این بیمار از بستر بلند شد.

مدنی اضافه کرد: در دهه ۹۰ در سایپا حدود ۳ پروژه‌ای که به خاطر کمبود نقدینگی متوقف شده بود، مانند پراید وانت، کوییک، تیبا ۲ و ساینا دوباره با دستور وزارتخانه فعال شد، از آن طرف مذاکره با شرکت‌های خارجی هم آغاز و از ۹۱ تا ۹۴ حدود ۹ محصول جدید به سبد خودروهای سایپا اضافه شد که در طول تاریخ خودروسازی ما بی‌سابقه بود.

وی در خصوص افزایش مشارکت خودروسازان داخلی با چینی‌ها، گفت: علت اینکه ما سراغ چینی‌ها رفتیم این بود که همکاری ما با رنو و سیتروئن ادامه داشت اما شرکت‌های دیگر نمی‌آمدند ما با چینی‌ها قرارداد بستیم. از سال ۹۱ تا سال ۹۴ ما ۴ خط در سایپا و پارس خودرو برای برلیانس طراحی کردیم. عملاً قرار داد تولید ۱۴ محصول ظرف سه سال بسته شد همه هم به مرحله تولید رسیدند.اما در سال ۹۴ به بعد عملاً تغییر مدیرعامل اتفاق افتاد و در ادامه آن برنامه‌های توسعه‌ای دیگر امکان‌پذیر نشد.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه صحبت‌های خود به سازوکار قیمت‌گذاری خودرو در دهه ۹۰ پرداخت و افزود: من به عنوان مدیرعامل سایپا شاید ۴۰ درصد وقتم فقط صرف مذاکره با نهادهای مختلف، سازمان حمایت، شورای رقابت، ستاد تدابیر ویژه، شورای امنیت ملی، هیات دولت بر سر نرخ خودرو بود. در آن مقطع نرخ پراید در کارخانه حدود ۹ میلیون تومان و در بازار ۲۲ میلیون تومان بود این خیلی فاجعه بود از یک طرف ما ضرر می‌کردیم و نمی‌توانستیم توسعه محصول دهیم.

وی اضافه کرد: مسئولان با مشاهده این وضعیت در یک جلسه با گرفتن تعهد از من و آقای نجم‌الدین برای افزایش تولید در ایران خودرو و سایپا، قیمت‌ها را آزاد کردند. تقریباً یکی دو ماهه توانستیم نرخ پراید را به ۱۸ و نیم میلیون تومان در بازار برسانیم و به مرور بازار هم اشباع شد و کم کم مردم روند ثبت نام خودرو را انجام می‌دادند و هیچ مشکلی هم نبود؛ چون نرخ بازار آزاد پایین آمده بود.برخلاف آن چیزی که الان کارشناسان خودروسازی می‌گویند اگر کارخانه قیمت‌ها را بالا ببرد بازار هم بالا خواهد رفت این موضوع به وجود نیامد.

این کارشناس صنعت خودرو، افزود: وقتی نرخ آزاد می‌شود اختلاف میان کارخانه و نرخ بازار آزاد کم می‌شود سرمایه‌های مازادی که سوداگری می‌کردند خارج می‌شوند و نرخ پایین می‌آید. ما ۲ ماه این کار را کردیم تا اینکه جمله معروف رئیس دولت نهم که آقا پراید کیلویی چند؟ پیش آمد و دوباره ما دچار بحران شدیم.

صف‌های طولانی مردم برای گرفتن پول خود از خودروسازان

وی با اشاره به اینکه بعد از اظهارات رئیس دولت نهم افزایش قیمتی اتفاق نیفتاد، گفت: وقتی قیمت‌گذاری به‌دست شورای رقابت و سازمان حمایت افتاد بلاتکلیفی خودروسازان در نرخ خودروها هر روز شکل و شمایل متفاوتی داشت. غافل از اینکه بهترین مرجع برای اداره یک خودرو خود خودروسازی است. اگر خودرو زیاد تولید کند مجبور است با روش‌های مختلف محصولات را بفروشد و از اگر هم خریداری نباشد مجبور به کاهش نرخ می‌شود.

به گفته مدنی، متاسفانه بعد از این اتفاقات و گفتن پراید کیلویی چند! صف مردم برای انصراف از خرید بیشتر شد چراکه امید داشتند نرخ پراید با این صحبت‌ها کاهش پیدا می‌کند. اسفندماه آن سال خیلی وحشتناک بود همه پولهایشان را پس می‌گرفتند و قطعه سازها پول می‌خواستند و حقوق و مزایا کارمندان پرداخت نشده بود.

مدیرعامل اسبق سایپا با اعلام اینکه بعد از سال ۹۴ با تغییرات پی در پی مدیرعامل‌های شرکت‌های خودروسازی عملاً کسی فرصت پیگیری مسائل مربوط به طرح توسعه و افزایش تولید و این برنامه‌ها را نداشت و افزایش نرخ هم اجرایی نشد، اظهارکرد: متأسفانه دولت یازدهم و دوازدهم هم با شعار تورم را تک رقمی می‌می‌کنیم ضربه محکمی به صنعت خودرو زد که اثراتش را ما امروز می‌بینیم.

 وی با اشاره به اینکه بعد از برجام کارها خوب پیش می‌رفت و هر پروژه‌ای که در شرکت سایپا ما نتوانسته بودیم اجرا کنیم در مذاکرات مطرح و اجرای آنها را آغاز کردیم، گفت: گیربکس‌های اتومات یکی از حلقه‌های مفقوده صنعت خودروی ما بود که روند تولید آن در آن مقطع آغاز شد. شرکت‌های خارجی زیادی هجوم آورده بودند و ما خیلی امیدوار بودیم اما با آمدن ترامپ همه چیز تعطیل شد و عملاً آن حرکتی که می‌توانست به ما در رشد صنعت خودرو خیلی کمک کند بلاتکلیف شد.

مدنی اضافه کرد: قرار بود براساس توافقات حدود ۲۰۰۰ خودروی سیتروئن در کشور تولید شود. علاوه بر این در توافق با رنو قرار بود ۳۰۰ هزار خودرو تولید شود به نحوی که ۱۵۰ هزار خودرو در ایران خودرو ۱۵۰ هزار خودرو در سایپا در ایران تولید شود. بسیاری از موارد قرارداد رنو به تایید وزیر وقت صنعت رسیده بود و عملاً آنها داشتند در ایران شراکت می‌کردند.

به گفته مدنی، صنعت خودروی ما بعد از لغو برجام، مسائل تحریم و مشکلات داخلی شرایط خوبی نداشت و بین سال‌های ۹۴ تا سال ۱۴۰۰ تغییر مداوم مدیرعامل‌ها را هم شاهد بود.هر مدیرعاملی که می‌آمد پروژه‌ها معمولا برای مطالعه شش ماه می‌خوابید بعد دوباره راه می‌افتاد. حتی تغییر مدیرعامل‌ها به سه ماه هم رسید. ۶ تا مدیرعامل ظرف پنج شش سال عوض شد. همزمان با این قضیه در وزارتخانه هم همین اتفاق افتاد یعنی شما پنج شش تا وزیر و سرپرست وزارتخانه طی همین سال‌ها تغییر کردند.در واقع ما در این سال‌ها اصولاً به خاطر همان داستانی که خود تحریم از یک طرف از طرف دیگر تغییرات پی در پی ناشی از دخالت سیاسیون در صنعت خودرو داشتیم عملاً صنعت خودرو هیچ موقع نتوانست پا بگیرد.