ترانزیت دریایی، متولی واحد ندارد

این کنفرانس در دوره‌های زمانی مختلف، آمارها و گزارش‌هایی را درباره وضعیت اقتصادی و تجاری کشورهای مختلف اعلام کرده و در برخی موارد به مقایسه کشورها می‌پردازد.

آنکتاد در آخرین گزارش خود، وضعیت صنعت دریایی در جهان را بررسی کرده و ایران در جایگاه بیست و دوم این صنعت قرار گرفته است. برخی از افراد معتقدند جایگاه ایران می‌توانست پایین‌تر یا بالاتر قرار گیرد و در این‌باره برخی منازعات وجود دارد. اما فارغ از صحت و سقم این مساله و دلایل قرارگیری ایران در این جایگاه، یکی از مسائل مهم استفاده کشور از فرصت‌های صنعت دریایی است. به‌بیان دیگر، لازم است، توجه شود که آیا ایران توانسته از ظرفیت‌های فعلی دریایی خود بهره‌برداری مناسب داشته باشد یا خیر؟ تجارت دریایی و توجه به اقتصاد دریامحور، یکی از فرصت‌ها و در عین حال، ضعف‌های ایران شمرده می‌شود. کارشناسان معتقدند ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی و تهیه بسترهای لازم، صنعت دریایی و ناوگان کشتیرانی خود را تقویت کند و در رتبه‌های بالایی در جهان بایستد. با این حال، باید بررسی کرد ایران تا چه اندازه توانسته از تجهیزات، بسترها و به‌طورکلی وضعیت کنونی بنادر و ناوگان کشتیرانی، به‌نفع اقتصاد و تجارت کلان کشور بهره گیرد. در این راستا، راهکارهای دستیابی به وضعیت مطلوب‌تر در تجارت دریایی و بهره‌مندی از فرصت اقتصاد دریامحور، حائزاهمیت است. صمت درباره مباحث مذکور، با حمیدرضا آبایی، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران و مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی استان گیلان به گفت‌وگو پرداخته است.

کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد)، حدود یک ماه گذشته نیز داده‌هایی مربوط به شرایط صنعت حمل‌ونقل در جهان در سال ۲۰۲۱ منتشر کرد. این داده‌ها نشان می‌دهد در پایان سال ۲۰۲۱ ، کل تعداد کشتی‌های تجاری جهان، ۹۹ هزار و ۸۰۰ فروند بوده است.

طبق این گزارش، کل کشتی‌های ایران، ۲۵۴ فروند و ظرفیت حمل بار ناوگان کشتیرانی ۱۹ میلیون و ۲۵۱ هزار تن بود. بدین‌ترتیب، سهم ایران از کل ظرفیت حمل بار دریایی جهان ۰.۹۱ درصد است. درباره این سهم ایران در تجارت دریایی جهانی، اظهارنظرهای مختلفی وجود دارد و مدیران دولتی معتقدند طی مدت یک‌سال گذشته، وضعیت تجارت دریایی کشور بهبود یافته است.

محمدرضا مدرس‌خیابانی، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره سهم گروه کشتیرانی از بازار حمل‌ونقل جهانی گفت: در ۶ ماهه نخست امسال، ۱۳ میلیون و ۸۱۰ هزار تن کالا جابه‌جا شده که در مقایسه با سال گذشته، حدود ۴ درصد رشد داشته، همچنین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طی این مدت توانسته درآمد ۱.۶ میلیارد دلاری داشته باشد که رقمی قابل‌توجه است.

علی‌اکبر صفایی، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران، وضعیت موجود در دریای خزر را از نظر حمل‌ونقل، وضعیت کشتیرانی و ناوگان دریایی شرح داد.

صفایی ابتدا به تشریح وضعیت بنادر شمالی کشور پرداخت و گفت: یکی از محدودیت‌های ما در دریای خزر، کمبود کشتی بود. برای اینکه کشتی‌ها به‌میزان مناسب در خزر تردد داشته باشند، اقداماتی برای افزایش ناوگان انجام شد. برای تامین ۸ فروند کشتی باری، سرمایه‌گذاری و در نهایت این تعداد کشتی تامین شده‌اند.

وی بااشاره به بهبود تجارت در بنادر شمالی گفت: تا پیش از این، در بندر انزلی با رشد منفی ۴۵ درصدی صادرات مواجه بودیم. در حال‌ حاضر این عدد به رشد منفی ۱.۵ درصد رسیده و امیدواریم تا پایان سال این تراز مثبت شود.

وضعیت فعلی صنعت دریایی و ناوگان کشتیرانی کشور را چطور ارزیابی می‌کنید؟

از سویی دیگر، این سازمان در طول چند سال اخیر تلاش داشته تا در راستای اجرای برنامه ششم توسعه، حرکت کرده و روندهای تامین تجهیزات و توسعه زیرساخت بنادر و صنایع دریایی را در دستور کار خود قرار دهد. به این منظور، برنامه‌های حمایت از کشتیرانی و ناوگان دریایی تدوین و اجرایی شده و ایجاد زیرساخت‌های بندری، از جمله این فعالیت‌ها بوده است. بنابراین، گام‌های موثری در راستای بهبود تجهیزات، فعالیت‌های بندری و تقویت تجارت دریایی انجام شده و وضعیت فعلی صنعت دریایی کشور، شرایط به‌نسبت مطلوبی دارد. برنامه‌های تجهیز و توسعه بنادر و ناوگان کشتیرانی کشور ادامه دارد و انتظار می‌رود در آینده، شاهد بهبود بیشتر صنعت دریایی و ناوگان کشتیرانی کشور باشیم.

به‌نظر شما، ایران تا چه میزان توانسته از ظرفیت‌های کشتیرانی و صنعت دریایی کشور در فعالیت‌های تجاری تا به امروز بهره‌برداری کند؟

پیش‌تر درباره اقدامات انجام‌گرفته طی چند مدت اخیر به‌منظور بهبود فعالیت‌های بندری و کشتیرانی کشور، اشاره شد، اما در پاسخ به این سوال که تا به امروز چه میزان توانسته‌ایم از ظرفیت‌های کشتیرانی و به‌طورکلی اقتصاد دریامحور استفاده کنیم، نمی‌توان جواب مثبتی داد.

اقتصاد دریامحور بخش‌های مختلفی دارد که تجارت دریایی، ترانزیت، بهبود معیشت ساکنان مناطق بندری، شیلات و... بخشی از آن را تشکیل می‌دهد. متاسفانه تا به امروز، آن‌طور که باید و شاید از ظرفیت‌های موجود در صنعت دریانوردی و کشتیرانی کشور در امور اقتصادی استفاده نشده است. این عقب‌ماندگی، دلایل مختلفی دارد و یکی از عوامل آن را می‌توان تنش‌های سیاسی و تحریم‌های بین‌المللی دانست. به‌دلیل اعمال تحریم‌ها علیه ایران، ناوگان کشتیرانی ایران در مناطق مختلف دریای خزر نمی‌توانند تردد راحت داشته باشند و این یک محدودیت برای فعالیت‌های تجاری کشور است. به‌عنوان‌مثال، کشتی‌های ایرانی نمی‌توانند با پرچم ایران از کانال ولگا عبور کنند و فشار جدی بر فعالیت‌های کشتیرانی در این منطقه برای کشور وجود دارد. از دیگر مشکلات مربوط به ناوگان کشتیرانی در شمال کشور، می‌توان به کمبود ناوگان تانکر برای حمل روغن مایع، کشتی‌های کانتینری و کشتی‌های رو ـ رو اشاره کرد، بنابراین علاوه بر مشکلات تحریمی، هنوز نقص‌های تجهیزاتی در ناوگان حمل‌ونقل دریایی ایران وجود دارد که این مسئله نیز از عوامل عقب‌ ماندن ایران در استفاده از ظرفیت‌های تجارت دریایی محسوب می‌شود.

بحث بعدی که به‌طورعلنی استفاده ناکافی ایران از فرصت‌های اقتصاد دریامحور را نشان می‌دهد، مشکلات مربوط به سواحل مکران است. سواحل مکران از ظرفیت‌های چشمگیری در بحث‌های مختلف تجاری و اقتصادی برخوردار است و در صورت استفاده ایران از این منطقه، مشکل دسترسی به آب‌های آزاد و سایر چالش‌های مربوط به آن رفع خواهد شد، اما هنوز این مسائل پایدار است و شاهد رشد سواحل مکران نیستیم، بنابراین به‌طورکلی ایران نتوانسته به‌خوبی از ظرفیت‌های گسترده در بحث تجارت دریامحور استفاده کند.

در صحبت‌های خود به متنوع بودن بخش‌های اقتصاد دریامحور اشاره کردید. آیا ایران غیر از بحث تردد ناوگان کشتیرانی، چالش‌های دیگری در بحث اقتصاد دریامحور دارد؟

یکی از بحث‌های مهم استفاده از ظرفیت‌های اقتصاد دریامحور، توجه به نیروی انسانی و معیشت ساکنان این مناطق است. بخش مهم اقتصاد دریامحور، زندگی ساکنان مناطق بندری به‌ویژه سواحل جنوبی کشور است.

در حال‌ حاضر زیرساخت‌های بندری از نظر فنی و ساختاری برای انجام تجارت در بستری مناسب فراهم شده، اما جذب و حفظ نیروی متخصص برای بنادر با مشکل جدی روبه‌رو است. افراد متخصص از ساکنان بومی نیستند و سایر متخصصان نیز به‌دلیل توسعه‌نیافتگی شهرها و بیشتر بنادر، علاقه‌ای به حضور طولانی مدت در این مناطق ندارند. بنابراین تنها جذب افراد مهم نیست و نگهداشت آنها نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. یکی از مسائلی که ضمن پرورش نیروی متخصص بومی، سایر افراد متخصص را در مناطق بندری نگه می‌دارد؛ بحث توسعه شهری است. متاسفانه سواحل جنوبی کشور از نظر شهرنشینی و مولفه‌های مربوط به تامین و تجهیز ، ضعف‌های جدی دارند. صنایع مختلفی که در مناطق ساحلی و جنوبی کشور وجود دارند، تنها در شهرک‌های تخصصی احداث شده‌اند و توسعه محیط بیرونی شهرک‌ها و محیط شهری رخ نداده است، از این‌رو بحث شهر بندر و توسعه مناطق شهری بندرها و سواحل به‌منظور کاهش محرومیت مردم ساکن در این مناطق یکی از برنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران است، اما این کار نیازمند همکاری سایر نهادهای دولتی بوده که تا به امروز اقبال مناسبی را از سوی این بخش‌ها شاهد نبوده‌ایم. دولت باید در تدوین برنامه هفتم توسعه، بهبود معیشت و تجهیز مناطق شهری بندرها و سواحل را به‌طورجدی در دستور کار خود قرار دهد تا در این صورت، بخش‌های مختلف دولتی مجبور به همکاری و توجه به این مسئله باشند.

در حال ‌حاضر ایران مشکلات زیادی را در بحث ترانزیت دریایی دارد و برخی افراد معتقدند این مسئله به‌دلیل ضعف‌های تجهیزاتی است. این نظر را چطور ارزیابی می‌کنید؟

تمام مشکلات تجارت دریایی ایران وابسته به تجهیزات نیست. فعالیت‌های مختلف مربوط به حوزه ترانزیت دریایی، وابسته به مولفه‌های متعددی اعم از تجهیزات، قوانین، سیاست‌های داخلی و خارجی و سایر رویکردهای این‌چنینی است. بنابراین، تنها نمی‌توان کمبود زیرساخت‌های فنی را عامل اصلی عقب‌ماندگی جدی ایران در بحث ترانزیت و حمل‌ونقل دانست. نه‌تنها ترانزیت دریایی، بلکه در بخش حمل‌ونقل ریلی، زمینی و هوایی نیز مشکلات متعددی وجود دارد و سرچشمه این چالش‌ها را می‌توان نبود متولی واحد برای ترانزیت کشور معرفی کرد. توسعه ترانزیت، نیازمند قوانین تسهیلگر است تا در کنار تجهیزات مدرن و به‌روز جهانی، تجار و فعالان بازرگانی بتوانند در بستر امن به فعالیت بپردازند. قوانین تسهیلگر و چارچوب‌های باثبات داخلی، امنیت تجارت را افزایش می‌دهد و کشور سوم نیز به استفاده از مزایای خط ترانزیت ایران ترغیب خواهد شد.

زمانی که حمل بار برای کشور سومی انجام می‌شود، نباید تنها به فکر منافع خود باشیم و باید منفعت کشور مقابل را هم در نظر بگیریم. به‌بیان دیگر، باید ترانزیت در ایران با هزینه کم و سرعت بالا و در بسترهای امن انجام شود تا نسبت به سایر کشورها، مزیت رقابتی ایجاد کند. در چنین شرایطی، فعالیت‌های ترانزیتی کشور نه‌تنها در مسیرهای آبی، بلکه در مسیرهای خشکی و ریلی کشور توسعه خواهد یافت، اما متاسفانه در حال ‌حاضر باوجود مزیت‌ها و ظرفیت‌های ترانزیتی که ایران به‌دلیل موقعیت مکانی خود دارد، شرایط مناسبی برای ترانزیت و فعالیت‌های تجاری مربوط به آن وجود ندارد و دلیل اصلی آن نبود متولی واحد دولتی است. اگر ترانزیت در ایران متولی واحد داشته باشد، تمامی زیرساخت‌ها، تجهیزات، قوانین و حتی منافع کلی حمل‌ونقل کلان کشور در راستای توسعه ترانزیت و تجارت این بخش قرار خواهند گرفت. در ایران برای انجام کار گروهی بین نهادها، ضعف‌های جدی وجود دارد و اگر متولی واحدی برای ترانزیت وجود داشته باشد، این ناهماهنگی میان دستگاه‌ها برطرف خواهد شد، از این‌رو نبود متولی واحد برای ساماندهی به امور حمل‌ونقل به‌ویژه ترانزیت، از اصلی‌ترین دلایل توسعه نیافتن این بخش است.

سخن پایانی

بسیاری از کارشناسان و فعالان تجاری معتقدند، تحریم‌ها یکی از مهم‌ترین موانع مهم توسعه تجارت دریایی و ناوگان کشتیرانی ایران است. حجم ورود کشتی‌های خارجی به بنادر ایران به‌دلیل تحریم‌ها کم است و علاوه بر آن، کمبود تجهیزات سبب شده تا فعالیت‌های ترانزیتی و بندری در کشور، چه در شمال و چه در جنوب بسیار محدود باشد، بنابراین باید نه‌تنها در راستای کاهش موانع تحریمی تلاش کرد، بلکه باید رویکرد کلان مدیران رده بالا، تجهیز و نوسازی ناوگان کشتیرانی و توسعه تجارت دریامحور باشد.

به‌عنوان مثال، نبود متولی واحد برای مدیریت و هماهنگی سایر نهادها به‌منظور بهبود و توسعه ترانزیت دریایی، از جمله ضعف‌های مدیریتی است که ارتباطی با مسئله تحریم‌ها ندارد. بنابراین، در ابتدا باید نهادهای دولتی از شعارزدگی فاصله بگیرند و به‌سمت تدوین و اجرای برنامه‌های موثر و کاربردی حرکت کنند.