وقتی مردم پیکان بدون چرخ را هم می خریدند!
در سال ۱۳۹۹ با تغییرات مدیریتی جدید در وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت)، بازار و صنعت خودرو نیز دچار تغییر و تحولات شد. اما نکته جالب این تغییرات، تحویل خودروها در شرایط تقاضای بالا به شیوه‌ی قرعه‌کشی که در دهه ۶۰ نیز انجام می‌شد، دوباره رواج پیدا کرد.
طبق اعلام رییس سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، علاوه بر شرایط پیشین برای ثبت‌نام خودرو، در طرح پیش‌فروش‌ها شرایطی همچون فروش‌فوری‌ها وجود دارد که داشتن یک کدملی، داشتن گواهی نامه و عدم خرید محصول از خودروسازی‌ها طی ۴۸ ماه گذشته، اجازه نداشتن فروش و در رهن شرکت بودن خودرو تا یکسال، شرایطی جدید هم اضافه شده است که از جمله این شرایط این است که چنانچه خریدار ظرف مدت ۵ ماه خودرو صفر را به گارانتی معرفی نکند، گارانتی خودرو از بین خواهد رفت.
محدودیت ثبت نامی وجود ندارد و قبل از بازگشایی سایت فرصتی برای ثبت نام و دریافت کد رهگیری وجود خواهد داشت؛ سپس قرعه‌کشی صورت می‌گیرد و اسامی اعلام و ظرف ۵ روز رقم تکمیلی باید واریز شود.
این روش یکبار پیش از این، در اوایل انقلاب، بازار خودروی ایران آنرا تجربه کرده است. ماجرا از این قرار بود که دولت موقت از سال ۵۸، یعنی درست در نخستین سال پس از پیروزی انقلاب، تحت‌تأثیر جو آن سال‌ها، واردات خودرو را ممنوع کرده بود. خودروسازان داخلی هم از پاسخگویی به تقاضای بازار جامانده بودند. صنعت خودرو که پس از مصادره اموال خیامی‌ها و دیگران، دولتی شده بود، تحت مدیریت یک وزارتخانه تازه تاسیس به نام وزارت صنایع سنگین فعالیت می‌کرد. این وزارتخانه نوپا برای حل گرفتاری‌های بازار، کمیته توزیع عادلانه خودرو را تشکیل داد و سازوکاری درنظر گرفت تا مردم بتوانند با قرعه‌کشی خودرو بخرند. محسن سازگارا، معاون وقت وزارت صنایع سنگین و سرپرست کمیته توزیع عادلانه خودرو که ظاهرا از همان زمان علاقه‌ای ویژه به دیده‌شدن داشت، این خبر را با آب و تاب در رسانه‌ها منتشر کرد.
کمیته توزیع عادلانه خودرو که با هدف جلوگیری از توزیع رانت نهفته در اختلاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار میان دلالان و سودجویان تشکیل شده بود شرایطی را برای واگذاری خودرو به متقاضیان تعیین کرده بود که براساس آن اولاً باید حداقل یک سال از سکونت متقاضی در محل ارائه تقاضا می‌گذشت و متقاضی و افراد تحت تکفلش نیز باید فاقد خودرو می‌بودند. ضمناً متقاضی و همسرش نباید از سال ۵۷ هیچ خودرویی از تولیدکنندگان داخلی خریداری کرده باشند و در زمان ارائه تقاضا نیز داشتن گواهینامه به نام متقاضی الزامی بود.
این شرایط با تغییراتی برای خرید انواع وسیله نقلیه اعم از کامیون، مینی‌بوس و موتورسیکلت نیز وجود داشت و برای مثال انواع وانت و کامیون به کسانی واگذار می‌شد که راننده بودند و برای امرارمعاش به این خودرو نیاز داشتند و شاید همین موضوع بود که خودرو را به‌عنوان ابزار امرار معاش در جامعه پسا‌انقلابی ایران در دهه ۶۰ جا انداخت. طبق اعلام محسن سازگارا-سرپرست کمیته توزیع عادلانه خودرو- متقاضیانی که این شرایط را احراز می‌کردند باید برای واگذاری خودرو مبلغ ۳۰ هزار تومان و برای واگذاری موتورسیکلت دنده‌ای یاماها ۸ هزارتومان به اسم خود چک‌بانکی دریافت کرده و کپی آن را به همراه فرم ثبت‌نام، کپی شناسنامه متقاضی و همسر به آدرس کمیته ارسال می‌کردند.
کمیته توزیع عادلانه خودرو، یکم آبان‌ماه ۱۳۶۱ فرم شرکت در قرعه‌کشی واگذاری خودرو را در روزنامه‌ها به چاپ رساند و تا پایان وقت اداری ۱۶ آبان ۱۳۶۱ به متقاضیان مهلت داد تا درخواست‌های خود را ارائه کنند. در روزهای ۲۴ و ۲۵آبان‌ماه قرعه‌کشی، انجام و کمیته توزیع عادلانه خودرو دست‌به‌کار تحقیق درباره متقاضیان شد. در ادامه برندگان قرعه‌کشی باید اصل مدارک را ارائه می‌کردند و در نوبت می‌ماندند. از نکات قابل‌توجه این بود که از یک خانواده فقط یک درخواست پذیرفته می‌شد. احتمالا تنظیم‌کنندگان ضوابط نیم‌نگاهی به قرارداد ترکمانچای داشتند؛ زیرا قرارداد کاملا یک‌طرفه بود، مثلا اعلام شده بود وجه واریزی مشمول هیچ‌گونه سودی نمی‌شود، ضمناً در شرایط قرارداد قید شده بود که اگر تولید خودرو با کاهش مواجه شود یا تحویل آن به تأخیر بیفتد متقاضی حق اعتراض ندارد. حواله این خودروها غیرقابل‌انتقال و ملاک قیمت فروش خودرو نیز قیمت روز تحویل اعلام شده بود.
اطلاعیه‌ای که کمیته توزیع عادلانه خودرو در آبان‌ماه ۱۳۶۱ منتشر کرده حاکی از این است که در آن زمان شرکت ایران ناسیونال سواری پیکان و وانت‌پیکان، شرکت سایپا سواری رنو، شرکت پارس‌خودرو جیپ لندرور هفت‌نفره، توسن و وانت مزدا ۱۰۰۰ و همچنین شرکت زامیاد وانت نیسان را در قالب طرح عرضه کرده بودند. مینی‌بوس بنز، کامیون‌های خاور و موتورسیکلت ۸۰- ۱۰۰و ۱۲۵سی‌سی یاماها از دیگر وسایل نقلیه عرضه شده بود. هرچند شرکت‌ها متعهد شده بودند این محصولات را طبق استانداردهای جاری خود تولید کنند اما وقتی زمان تحویل این خودروها رسید، به‌دلیل شرایط جنگ و تحریم، ایجاد تغییرات بنیادی در برخی از محصولات ناگزیر بود.
مثلاً ایران‌خودرو مجبور شد به جای پیکان دولوکس که برای تزئین داشبورد و درهای آن از چوب استفاده می‌شد و صندلی‌های بهتری داشت، پیکان کارلوکس را تحویل دهد که صندلی و تزئیناتش عادی بود و حتی سیستم صوتی و بخاری هم از آن حذف شده بود. به این ترتیب پیکان، خودروی محبوب آن زمان مردم ایران، در پایان اجرای طرح قرعه‌کشی، به شیر بی‌یال و دمی شبیه شده بود که با وجود کیفیت پایین، همچنان مشتری داشت؛ به هرحال لنگه کفش در بیابان غنیمت بود.
نحوه واگذاری که سال ۹۰ جواد نجم الدین، مدیرعامل وقت ایران خودرو در رابطه با آن گفته بود: "دهه شصت مردم پیکان بدون چرخ را هم می خریدند آن هم در قرعه کشی" صنعت خودرو ایران در سال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی فراز و فرودهای قابل‌توجهی را تجربه کرده است. این صنعت که در نیمه دوم دهه ۱۳۴۰ با رشد تولید کارخانه ایران ناسیونال (ایران‌خودرو فعلی) جان گرفته بود و آرام‌آرام به سمت تولید در مقیاس بزرگ حرکت می‌کرد، از زمره صنایع بزرگ و مادر شناخته شد و در صدر اصل ۴۴ قرار گرفت. به این ترتیب سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در این صنعت ممنوع و متوقف شد.
کارخانه‌های سایپا، جنرال موتورز و ایران‌ناسیونال نیز جزو بند ب و ج قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران قرار گرفته و مصادره و ملی شدند و نوعی بلاتکلیفی بر سرنوشت آنها حاکم شد. در دهه ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۷ و به ویژه در سال‌های ۱۳۶۰ تا روزهای پایانی جنگ تحمیلی، درباره این صنعت تصمیم مهمی اتخاذ نشد و تولید آن روندی کاهنده پیدا کرد. برخی از اعضای مشاور در دولت میرحسین موسوی با استناد به اینکه اتومبیل کالایی لوکس است، خواستار توقف کامل خط تولید آن شدند و حتی اعتقاد داشتند که باید این کارخانه‌ها تعطیل و به ویژه تولید سواری متوقف شود.
تولید انواع اتومبیل سواری تا اواخر دهه ۱۳۶۰ به کمتر از ۱۵ هزار دستگاه در سال رسید که توزیع آن به صورت قرعه‌کشی و ثبت‌نام و سهمیه‌بندی بود.
ارسال نظر