ناوگان حمل‌ونقل باری نیازمند حمایت

ناوگان حمل‌ونقل با انتقال مواد اولیه از مبدأ به کارخانه و انتقال تولیدات نهایی از کارخانه به بازار از یک سو فرآیند تولید و توزیع را تسهیل می‌کند و از سوی دیگر بر هزینه تمام‌شده تاثیر دارد؛ بنابراین هر قدر زیرساخت‌های این بخش به‌روزتر و کامل‌تر باشد و هزینه آن واقعی‌تر، مسیر فعالیت در بخش‌های گوناگون هموارتر می‌شود. صمت در این گزارش وضعیت حمل بار جاده‌ای و ریلی کشور را از کارشناسان و صاحب‌نظران امر جویا شده که در ادامه می‌آید.

عملکرد حمل‌ونقل جاده‌ای ضعیف است

مدیر ستاد سوخت حمل‌ونقل کشور، تعداد کامیون‌های فرسوده که باید نوسازی شوند را ۱۸۸ هزار دستگاه اعلام کرد و در سالنامه آماری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در سال گذشته حدود ١٠٢ هزار دستگاه از ناوگان کالای جاد‌ه‌ای دارای سن بالای ٢٥ سال ثبت شده، این در حالی است که مجموع ناوگان باری فعال کشور، 3٦٥ هزار دستگاه است. آمارها نشان می‌دهد درصد بالایی از کامیون‌های فعال جاده‌ای قدیمی و فرسوده هستند. شعبانی بشلی ادامه داد: در حال حاضر ظرفیت و امکان تولید و عرضه ناوگان سنگین کافی نیست و متاسفانه خودروسازان داخلی توان پوشش نیاز این بخش را ندارند و از سویی هم، قیمت تولیدات داخلی بسیار بالاست و صاحبان کامیون‌های فرسوده امکان مالی کافی برای جایگزینی ناوگان کهنه را ندارند. از سوی دولت و متولیان حمل‌ونقل هم برای نوسازی ناوگان هیچ‌گونه حمایتی برای ارائه و تخصیص تسهیلات بانکی انجام نمی‌شود یا در حدی نیست که صاحبان ناوگان فرسوده بتوانند در این زمینه اقدام و مبادرت به جایگزینی کامیون قدیمی خود با مدل روز و نو کنند. به‌دلیل ضرورت تامین بخشی از ناوگان موردنیاز کشور طی یکی دو سال اخیر امکان واردات کامیون‌های زیر ۳ سال و کارکرده میسر شد تا جایگزینی برای کامیون‌های فرسوده باشند. در کل فرسودگی ناوگان حمل بار در کشور بالا و قابل‌توجه است.

شعبانی درباره تاثیر تحریم‌ها بر بخش حمل جاده‌ای کشور اظهار کرد: تحریم‌ها هم اثر زیادی بر افزایش قیمت وسایل نقلیه حمل بار و هزینه‌های نگهداری و تامین قطعات آنها داشته است. بخشی از دلایل بالا بودن قیمت‌ کامیون، هزینه‌های حمل‌ونقل و افزایش کرایه جابه‌جایی کالا به تحریم‌ها برمی‌گردد، چون ارتباط مستقیم صنعت خودروسازی برای تامین قطعات و خودروسازهای خارجی برای واردات وجود ندارد؛ بنابراین برای هر گونه مبادلات و خرید و واردات خودرو و قطعات موردنیاز باید از چندین لایه عبور کنیم که خود باعث افزایش قیمت‌ها می‌شود و باید تحریم‌ها را دور بزنیم و از طریق دلال‌ها و واسطه‌ها اقدام کنیم که این امر موجب افزایش هزینه‌ها خواهد شد. البته تمام این ماجرا ربطی به تحریم ندارد. متاسفانه قیمت بازار اغلب کامیون‌های وارداتی بیش از 2 برابر قیمت تمام‌شده است. به‌علاوه سوء‌مدیریت‌های حاکم بر تصمیم‌گیری‌ها، نوسانات و افزایش نرخ دلار و کاهش ارزش پول ملی هم تاثیر بسیار زیادی بر قیمت‌ها و ناوگان حمل باری و خدمات حمل‌ونقل داشته و در نهایت منجر به بروز اختلالاتی در این بخش و بازار و تورم در کشور شده است.

 وی در این باره که وضعیت ناوگان حمل بار جاده‌ای چقدر بر قیمت تمام‌شده کالاها تاثیرگذار است، گفت: در کشور کمبود قابل‌توجهی در تعداد کامیون‌ها نداریم و به میزان موردنیاز کامیون فعال وجود دارد که در حال جابه‌جایی کالا در کشور هستند. در حال حاضر، حدود ٣٦٥ هزار دستگاه کامیون فعال در ناوگان حمل‌ونقل عمومی و بین‌شهری داریم، اما به‌دلیل ضعف در برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل، میانگین عملکرد آنها در مقایسه با نرم جهانی، خیلی پایین است. با قیمت ٨ تا ١٢ میلیارد تومانی کشنده‌های نو و هزینه‌های عملیات حمل‌ونقل شامل هزینه استهلاک، قطعات، تایر، روغن موتور و… باید کرایه به میزانی باشد که برای صاحبان سرمایه صرفه اقتصادی داشته باشد. قیمت کامیون‌ها و هزینه‌های نگهداری، استهلاک، لوازم یدکی، لاستیک و سوخت، قطعا موجب افزایش کرایه و در نهایت قیمت ‌تمام‌شده اقلام و کالاهای مصرفی خواهد شد و بر بازار تاثیر مستقیم دارد.

 شعبانی در پاسخ به این پرسش که چه تعداد کامیون حمل بار از رده خارج در کشور تردد دارند، اظهار کرد: آمار دقیقی در این زمینه نداریم. کامیون‌های نو با سیستم‌های فنی جدید، امنیت سفر بالاتری دارند. یک کامیون نو، از ایمنی و چالاکی لازم برخوردار است و بار ترافیک کمتری نسبت به کامیون‌های فرسوده ایجاد می‌کند. سرعت و شتاب پایین کامیون‌های فرسوده، به‌ویژه در مناطق کوهستانی، سربالایی‌ها و پیچ‌ها، مزاحمت‌هایی برای سایر وسایل نقلیه در جاده‌ها اعم از کامیون‌ها و سواری‌ها ایجاد می‌کند و می‌تواند عامل ترافیک، ناامنی و تصادف باشد. ما در حال حاضر حتی شاهد تردد کامیون‌هایی با عمر بالای ۵۰ سال در جاده‌های کشور هستیم که در زمینه حمل بار فعالیت می‌کنند و به‌تبع مشکلاتی را ایجاد خواهند کرد.

وی ادامه داد: موضوعات مربوط به ناوگان حمل‌ونقل در کشور به‌ویژه واردات پیچیده است. یکی از شرایط واردات خودروهای نو، پشتیبانی لجستیک توسط شرکت سازنده، نمایندگی برای ارائه خدمات پس از فروش است. با تاکید بر اینکه تمامی خودروهای فعال در کشور از خدمات پس از فروش برخوردار باشند تا در بحث تامین و توزیع لوازم یدکی، تعمیرات و پشتیبانی‌های فنی، خدماتی که لازم است به کامیون‌ها داده شود. ما از این جهت مشکل زیادی نداریم و به‌راحتی می‌توانیم تعهداتی برای اشخاص و شرکت‌ها و حتی کسانی که به‌طور مستقیم سازنده هستند که تعداد آنها هم محدود است، ایجاد کنیم. باید موضوع لجستیک فنی و ارائه خدمات پس از فروش مخصوصا در واردات دیده شود. شعبانی در ادامه افزود: مشکل اصلی در بخش حمل بار جاده‌ای، حضور واسطه‌ها در این بخش است که پیامدهای منفی هم برای آن دارد. به‌عنوان نمونه، کامیونی که قیمت آن حدود ۱۵۰ هزار دلار است تا وارد شود و به دست مصرف‌کننده نهایی برسد، قیمت آن بسیار بالاتر می‌رود و اگر سود اقتصادی و عوارض دولتی را هم در نظر بگیریم این هزینه بیشتر هم می‌شود.

 از سویی هم، رویکرد مناسبی در تخصیص سوخت نداریم و می‌توان گفت کامیون‌های فرسوده باتوجه به قیمت بسیار پایین سوخت، از سوخت مجانی استفاده می‌کنند. سوخت کامیون‌ها را با حدود نرخ ۳۰۰ تومان تخصیصی و ۶۰۰ تومان آزاد در جایگاه‌ها توزیع می‌کنیم، در حالی‌که بهای اصلی آن حدود ۲۰ هزار تومان است. مابه‌التفاوت مصرف سوختی که دولت به‌عنوان یارانه پرداخت می‌کند، عدد بزرگی است.

راهکار چیست؟

شعبانی در پایان گفت: دولت می‌تواند با تخصیص دادن اعتبار در برخی از هزینه‌ها به‌عنوان نمونه در بخش واردات و... از این بخش حمایت کند تا هزینه حمل‌ بار کاهش پیدا کند و تعادلی در بازار ایجاد شود؛ یعنی قیمت‌ها را کاهش دهیم و فشار ناشی از تورم را در کشور کمتر کنیم. این نوع حمایت می‌تواند موثر باشد. واقعیت این است که هزینه حمل‌ونقل تاثیر بسیار زیادی بر قیمت تمام‌شده کالاها دارد و هر قدر در بخش حمل بار از سیستم بروزرسانی شده و قوی بهره‌مند باشیم، هزینه خدمات در این بخش کاهش خواهد یافت.

چالش حمل‌و نقل ریلی، کمبود نقدینگی است

محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل نیز درباره وضعیت حمل در بخش ریلی کشور و تعداد واگن‌ها به صمت گفت: در بخش حمل‌ونقل ریلی، آمار دقیقی در دست نداریم، اما از روی میزان آماده‌به‌کاری و اطلاعاتی که راه‌آهن از سن وسایل نقلیه ناوگان ریلی منتشر می‌کند، می‌توان به یک آمار تقریبی رسید. به‌عنوان مثال در حال ‌حاضر عدد آماده‌به‌کاری لکوموتیو به ۵۰ درصد رسیده که نشان می‌دهد ۴۶ درصد لکوموتیوها فارغ از اینکه سن آنها چه میزان است، در حال ‌حاضر نمی‌توانند خدمات‌رسانی کنند. برخی از این لکوموتیوها فرسوده هستند و برخی دیگر، نیاز به تعمیر دارند. در حوزه واگن، غیر از واگن‌های بخش مسافری، چندان با موضوع فرسودگی مواجه نیستیم. البته واگن‌های باری، حتی اگر فرسوده هم باشند با تغییر مثلا بوژی و چرخ و محور می‌توانند به فعالیت ادامه دهند، چون قطعات خیلی خاصی ندارند. واگن باری یک شاسی قابل‌تعمیر دارد که فرسودگی آن خیلی مهم نیست و اگر قطعات متحرک مانند بوژی و محور بازسازی شود، جلوی حوادث ناشی از عمر زیاد یک واگن گرفته می‌شود.

فرسودگی چالش حمل ریلی نیست

شاهجویی درباره میزان فرسودگی ناوگان حمل ریلی اظهار کرد: فرسودگی در این بخش در حوزه‌های مختلف با هم متفاوت است. در حوزه مسافری، چالش فرسودگی را داریم، اما در حوزه بار، مشکل قابل‌توجهی در این زمینه نداریم.

وی ادامه داد: اساسا نباید از ریل برای حمل مسافر در مسافت‌های طولانی استفاده کنیم؛ عکس آن چیزی که در این سال‌ها در کشور شاهد آن بودیم. اگر بررسی کنید، میانگین سفرهای ریلی در جهان ۹۵ تا ۱۰۰ کیلومتر و در کشور ما حدود ۶۰ کیلومتر است؛ یعنی ما در سفرهای طولانی از ریل استفاده می‌کنیم و این اشتباه است. اگر رویکرد ما در حوزه ریلی حمل مسافر است، نیاز زیادی به خرید واگن مسافربری داریم، اما اگر رویکردمان در مواجهه با حمل ریلی، حمل بار باشد که درست هم همین است، خیلی نیازی به نوسازی در این بخش نداریم.

شاهجویی درباره تاثیر تحریم‌ها بر ناوگان حمل بار کشور و تامین قطعات و تجهیزات موردنیاز در این بخش‌، اظهار کرد: در حوزه مسافری، باری و لکوموتیو تاثیر تحریم‌ها در تامین قطعات و تجهیزات، متفاوت است. در حوزه واگن‌های مسافربر در تامین قطعات چالش داریم که البته جدی نیست، اما در بخش باری اصلا چالشی وجود ندارد، چون قطعات موردنیاز این بخش را در داخل تولید می‌کنیم. در حوزه لکوموتیو هم به حدود ۸۰ درصد داخلی‌سازی رسیده‌ایم و تحریم‌ها در نوسازی بخش ریلی خیلی تاثیرگذار نیست. البته اگر پیامدی برای این بخش داشته تاکنون تاثیر خود را گذاشته است. مشکل اصلی در این حوزه، کمبود نقدینگی و جریان مالی است که به‌واسطه سیاست‌گذاری‌های غلط و اینکه اجازه نمی‌دهند بخش خصوصی سرمایه‌ای وارد این حوزه کند، دچار مشکل هستیم، به همین دلیل در بخش‌هایی که نیاز است، نوسازی اتفاق نیفتاده است.

سهم اندک حمل ریلی بار

شاهجویی در ادامه درباره سهم بخش ریلی در حمل بار در کشور اظهار کرد: سیستم ریلی سهم زیادی در حمل بار در کشور ندارد و در نهایت ۱۰ درصد سهم داشته باشد. در کشور ما، طبق بررسی‌ها و شاخص‌های مربوط، حدود ۱۳ درصد نرخ تمام‌شده هر محصول مربوط به حمل‌ونقل است، در حالی که این عدد در دنیا به‌طور میانگین ۶ تا ۷ درصد است.

تاثیر ۱۳ درصدی هزینه حمل بر نرخ تمام‌شده، نه به خاطر کمبودهای حوزه حمل‌ونقل، بلکه به خاطر کم استفاده کردن ما از دارایی‌های موجود است؛ یعنی اگر بتوانیم با استفاده از همین تجهیزاتی که فعلا داریم، بهره‌وری در این بخش را به نرم جهانی برسانیم و بتوانیم بهتر از آنها استفاده کنیم، این عدد به همان میانگین جهانی ۶ تا ۷ درصد خواهد رسید. پس مشکل ما تجهیزات و ملزومات نیست؛ مشکل در بهره‌برداری هم در حوزه جاده‌ای و هم در حوزه ریلی است. بهره‌وری ما در حوزه حمل جاده‌ای، نصف نرم جهانی و در حوزه ریلی، یک‌سوم میانگین جهانی است.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل در پایان گفت: اگر بتوانیم در سیستم حمل‌ونقل بار کشور مدیریت بهتر و بهر‌ه‌وری بالاتری داشته باشیم، عملا می‌توانیم شاخص‌های حمل‌ونقل کشور را به میانگین جهانی نزدیک‌تر کنیم و هزینه تمام‌شده کالاها را پایین بیاوریم که در نهایت به نفع مصرف‌کننده نهایی خواهد بود.

سخن پایانی

حمل‌ونقل کالا به‌طور مستقیم با زندگی شهروندان در ارتباط است؛ بنابراین سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در این حوزه باید برپایه توسعه پایدار انجام شود و انتظار این است که سیاست‌گذاران در سطوح بالا از این بخش غافل نشوند.