بهرهوری نامناسب در صنعت ریلی چه دلایلی دارد؟
از دلایل بهرهوری نامناسب در صنعت ریلی، احداث خطوط بدون توجیه مناسب اقتصادی بار و مسافر و فقط با توصیه و سفارش، است، در این راستا ضرورت دارد، سندی جامع و الزام‌آور مبتنی بر اولویت‌های واقعی کشور و دورنمای حمل و نقل ایران از سوی وزارت راه و شهرسازی تدوین شود.
شاهرگ اقتصادی هر کشور، حمل و نقل است که به منزله پلی، تولید‌کننده را به مصرف کننده مرتبط می‌کند و در صورت عملکرد مناسب، می‌تواند اقتصاد قدرتمندی برای آن کشور فراهم کند.
حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساختهای اصلی توسعه کشور نقش مهمی در اقتصاد هر کشور دارد، معمولاً حدود ۸.۵ درصد از تولید ناخالص ملی مربوط به بخش حمل و نقل است و در همین راستا، گسترش حمل و نقل، توسعه اقتصادی کشور و رشد تولید ناخالص داخلی GDP را به همراه دارد.
یکی از معیارهای سنجش توسعه یافتگی کشورها، حمل و نقل در انواع مدلهای جاده‌های، هوایی، دریایی و به ویژه ریلی و زیرساختهای عمرانی توسعه یافته است و توسعه یافتگی هر یک از این بخش‌ها، نشان از توجه دولتها به حمل و نقل و اختصاص اعتبارات ویژه به آنها دارد.
بین مدلهای مختلف حمل و نقل، حمل و نقل ریلی به دلیل مصرف سوخت کمتر، ایمنی بالاتر و توان جابه‌جایی حجم بالاتری از بار و مسافر به عنوان اولویت اول دولتها در موضوع حمل و نقل مطرح می‌شود.
در کنار این مزیت‌ها، کشور ایران به دلیل قرار گرفتن در چهارراه ترانزیتی دنیا و توان اتصال چهار قاره به یکدیگر، صاحب برتری اقلیمی بسیار مناسبی جهت ترانزیت ریلی است، اما متاسفانه در دولت‌های مختلف نتوانسته‌ایم از این موهبت‌های خدادادی استفاده مناسبی داشته باشیم.
البته در ایران نیز به عنوان کشوری در مسیر توسعه، زیرساختهای حمل و نقل در حال شکل گرفتن است، اما سرعت این توسعه نسبت به پهناوری جمهوری اسلامی ایران پایین است.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی، موج آبادانی‌های عمرانی در کشور را شاهد بودیم، برای مثال طول خطوط ریلی حدود ۳ برابر و طول جاده‌های کشور به حدود ۷ برابر نسبت به زمان پیش از انقلاب، افزایش یافت.
اما صنعت ریلی در سال‌های گذشته متاسفانه دستخوش رفتارهای سیاسی و سیاست‌کاری‌های مسئولان دولتی، نمایندگان مجلس و غیره شده است.
در سال ۱۳۷۹ رهبر معظم انقلاب، سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل و نقل را اعلام کردند که با توجه به مزیت‌های متعدد مدل حمل و نقل ریلی، ایشان اولویت پیشرفت حمل و نقل را به این صنعت داده‌اند، با این حال و با وجود اهداف برنامه مبنی بر افزایش سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر، کماکان به اهداف تبیین شده دست نیافته‌ایم.
در بررسی این موضوع، تحلیل میزان بهرهوری حمل و نقل ریلی در کشورمان، شاید گره‌گشا باشد؛ در این بخش شاید بتوان گفت: یکی از دلایلی که مانع رشد بهرهوری در صنعت ریلی می‌شود، احداث خطوط بدون توجیه اقتصادی است.
روز گذشته بود که خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در این باره به فارس گفت: جلساتی با موضوع توسعه خطوط ریلی با حضور وزیر راه و شهرسازی برگزار کردیم. در بخش توسعه خطوط ریلی، برنامه‌ریزی شد تا با هماهنگی کامل با بهره‌بردار خط، احداث ریل با محوریت توجیه بار و مسافر مورد نیاز در خطوط انجام شود و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی بتواند بهرهوری بالاتری از این خطوط داشته باشد.
تدوین نقشه جامع جهت اولویت‌بندی احداث پروژههای ریلی ضرورت است
در این‌باره محمدجواد خسروشاهی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی می‌گوید: اگر بهرهوری را به دو بخش اثربخشی و کارایی تقسیم کنیم، یعنی اثربخشی به معنای انتخاب کار درست و کارایی به معنای درست انجام دادن کار، باید بررسی شود که در راه‌آهن چه میزان به این اهداف نزدیک شده‌ایم.
وی با تأکید بر اینکه ضرورت دارد نقشه‌ای جامع جهت اولویت‌بندی احداث پروژه های ریلی داشته باشیم، گفت: اولویت‌بندی اجرا و تکمیل پروژههای ریلی با این وضعیت اعتبارات عمرانی باید بسیار مورد توجه قرار گیرد.
کاهش بهرهوری خطوط ریلی به دلیل احداث خط بدون توجیه اقتصادی و با توصیه و سفارش
کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی ادامه داد: متاسفانه مشاهده می‌شود، برخی نمایندگان مجلس، استاندارد، شهردار و غیره، در راستای ارتقای محبوبیت خود پیش مردم منطقه، بدون توجه به اولویت‌های کشور، با اصرار برای اجرای یک پروژه عمرانی در منطقه خود، صرفا به دنبال جذب محبوبیت بیشتر هستند؛ بدین ترتیب خط‌آهنی بدون توجیه مناسب اقتصادی از لحاظ وجود بار و مسافر کافی در منطقه، احداث می‌شود این در حالی است که هزینه احداث هر کیلومتر خط ریلی، میلیارد‌ها تومان آن هم از جیب بیت‌المال است.
خسروشاهی ادامه داد: وقتی چنین خط ریلی بدون توجیه مناسب بار و مسافر و فقط با توصیه یا اصرار فلان مسوول ساخته می‌شود، قطعاً کارایی مناسب ندارد؛ همین امر موجب شده است در شاخص‌های بهرهوری ریلی، نظیر تن کیلومتر خالص بر واگن باری و غیره نسبت به کشورهای پیشرو در صنعت ریلی، تا اندازه‌ای عقب‌تر باشیم.
وی اظهار کرد: امروز سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی بار کشور حدود ۱۰ درصد و در جابه‌جایی مسافر حدود ۸ درصد است و یکی از دلایل عدم تحقق اهداف برنامه در این مورد، همان موضوع بی‌توجهی به اولویت اجرای پروژههای ریلی است.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی ساختار ناقص خصوصی‌سازی صنعت ریلی را از دیگر دلایل نبود بهرهوری مناسب در صنعت ریلی دانست و گفت: باوجود تلاش‌های مسئولان این حوزه، کماکان به دستاوردی خیلی خوبی در بهرهوری ریلی دست نیافته‌ایم.
تعدد شرکت‌های ریلی باری و خصوصی‌سازی نامناسب ناوگان عامل بروز ساختار ناقص
خسروشاهی اظهار داشت: وقتی به ساختار سازمانی صنعت ریلی در کشورمان نگاهی می اندازیم، مشاهده می‌کنیم که راه‌آهن کشور، درگیر ترکیبی ناقص از خصوصی‌سازی است که نه خصوصی است و نه دولتی، به این معنا که واگذاری‌ها به صورت مناسب انجام نشده است، به عنوان مثال واگن‌ها را به شرکت‌های ریلی سپرده‌ایم، درصورتی که درصد بالایی از لکوموتیو‌ها هنوز در اختیار شرکت راه‌آهن به عنوان شرکتی کاملاً دولتی است.
وی بیان کرد: از دیگر مشکلات پیشِ روی صنعت ریلی، تعدد شرکت‌های حمل و نقل باری است که در این صنعت فعالیت می‌کنند و بعضا با رقابتی منفی، مانع پیشرفت یکدیگر می‌شوند، به عنوان مثال، گاهی یک قطار باری متشکل از تعداد زیادی واگن متفاوت و مربوط به شرکت‌های متعددی است که مقاصد متمایزی نیز دارند که این امر هم موجب کاهش بهرهوری صنعت ریلی خواهد شد.
ضرورت جلوگیری از اتخاذ تصمیمات جزیره‌ای در احداث خطوط ریلی
کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی تأکید کرد: ضرورت دارد هر عضوی از این صنعت، جایگاه تخصصی خود را به درستی پیدا کند و در کنار این بخش‌ها، نهاد تنظیم‌گر (رگولاتور) به طور بالادستی به دقت بر عملکرد صنعت ریلی کشور نظارت کرده و تعرفه‌ها و احکام عادلانه صادر کند.
خسروشاهی تصریح کرد: همچنین ضرورت دارد سندی جامع و الزام‌آور از سوی وزارت راه و شهرسازی تهیه شود تا بتواند مبتنی بر اولویت‌های واقعی کشور دورنمای حمل و نقل ایران را ترسیم کرده و از تصمیمات جزیره‌ای نمایندگان مجلس و غیره و همچنین پیگیری منافع شخصی و منطقه‌ای، جلوگیری شود.
ارسال نظر