بیماری هلندی در حال اوج‌گیری
امیرحسن کاکایی-عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت
سال‌هاست صنعت خودرو در ایران به‌ظاهر راه افتاده است. در حدود دهه ۴۰ خورشیدی صنعت بر مبنای مونتاژ آغاز و از همان زمان، برنامه‌های توسعه زیرساخت‌های صنعتی در کشور تدارک دیده شد. سازمان مدیریت صنعتی و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تقریبا همزمان با همت کسانی مانند عالی‌خانی و نیازمند راه افتاد و انجام کارهای بزرگی تدارک دیده شد.
البته در دهه ۵۰ با افزایش یک‌باره درآمدهای نفتی، بسیاری از برنامه‌ها بهم خورد و مسئولانی که در دهه ۴۰ برنامه‌های بزرگ توسعه‌ای را تدارک دیده بودند، کنار گذاشته شدند و بیماری هلندی اوج گرفت. دهه ۶۰ هم که تقریبا در جنگ و پیامدهای آن گذشت. با شروع دهه ۷۰ با توجه به کمبود منابع و با کاهش شدید درآمدهای نفتی، بزرگانی مانند ترکان و نژادحسینیان، برنامه‌های بزرگی را تدارک دیدند. افراد بزرگی هم این برنامه‌ها را همراهی کردند و به اجرا درآوردند و در دهه ۷۰ با سیاست خودکفایی، جهشی بزرگ را برای صنعت خودرو رقم زدند که نتیجه آن ظهور خودرو ملی با مالکیت معنوی ایرانی، ایجاد تیم‌های طراحی و توسعه در برخی قسمت‌های مهم مانند بدنه و تزئینات و همچنین توسعه زنجیره تامین در ابتدای دهه ۸۰ بود. صنعت خودرو با زنجیره‌ای گسترده از تولیدکنندگان کالاها و خدمات داشت رشد واقعی خود را آغاز می‌کرد که در اوایل دهه ۸۰، نرخ نفت بالا رفت و بیماری هلندی دوباره در ایران عود کرد و بسیاری از کارهای توسعه‌ای رها شد.
بسیاری از تیم‌های مهندسی فروپاشیدند و خیلی‌ها سر از کشورهای صنعتی درآوردند. البته از انصاف به دور است اگر یادی نکنیم از به ثمر رسیدن طراحی موتور ملی در میانه دهه ۸۰. البته این موضوع همزمان شده بود با جهش قطعه‌سازی در چین و نتیجه آن در اواخر این دهه، واردات بی‌رویه قطعات چینی شد. با شروع تحریم‌های هسته‌ای در دهه ۹۰، مسئولان دوباره یاد توسعه مبتنی بر توان داخلی افتادند. البته این موضوع همزمان شد با کاهش نرخ نفت. دهه ۹۰، با فراز و نشیب‌های عجیبی تمام شد. توسعه توان فنی در دستور کار قرار گرفت و به‌تدریج تا جایی پیش رفتیم که طراحی بسیاری از اجزای خودرو را فراگرفتیم و در آخرین کاری که در انتهای دهه ۹۰ انجام شد، در خودرو تارا، برای نخستین‌بار طراحی یک خودرو را بدون کمک مستقیم خارجی‌ها انجام دادیم و توانستیم مسئولیت طراحی را بر عهده بگیریم.
در دو سال گذشته، کارهای عمیق‌تری در توسعه داخلی‌سازی انجام شد که از جمله مهم‌ترین‌های آنها، داخلی‌سازی ECU و ACU، محور خودرو و رام آن و طراحی گیربکس نیمه‌اتوماتیک AMT و بردهای کنترلی آن است. البته کارهایی مانند توسعه پلتفرم برق و الکترونیک خودرو، خانواده موتور جدید با آخرین فناوری‌های روز دنیا، گیربکس اتوماتیک دو کلاچه DCT نیز در حال انجام است. همچنین چند روز پیش خودرو CUV بر مبنای پلتفرم نسبتا به روز با طراحی کاملا جدید و با کیفیتی بالا رونمایی شد که نامش را «ری‌را» گذاشتند. هر چند عمده رسانه‌ها با اکثریت وکلای مجلس و بسیاری از مسئولان همراهی کرده و صنعت را چنان غیرمنصفانه موردنقد قرار دادند که نمی‌توانیم پیشرفت‌ها را ببینیم و به آنها افتخار کنیم.
همان‌طور که می‌دانید در ۴ سال گذشته صنعت خودرو در سنگین‌ترین تحریم‌های قرن اخیر قرار گرفت. در این میان، مسئولان و سیاست‌گذاران با قیمت‌گذاری دستوری غلط و همچنین اجرای سیاست‌های اشتباه در تولید زیانده، جابه‌جایی‌های بدون منطق اقتصادی مدیران عامل دو خودروساز اصلی و ایجاد انواع موانع قانونی در مقابل توسعه صنعت، به‌جای آنکه به این صنعت کمک کنند، در عمل با برنامه تحریمی امریکا همراهی کردند و به این صنعت ضربه زدند.
حال می‌بینیم که این صنعت به چه روزی افتاده است. از یک‌سو آماده یک جهش بزرگ فناورانه است و از سوی دیگر، به علت کیفیت پایین، سیاست‌گذاران به جای اینکه مشکلات فنی و اقتصادی جلوی روی این صنعت را برطرف کنند، در عمل زیان بالای صد هزار میلیارد تومانی را به صنعت تحمیل کردند و دائم مشغول تخریب وجهه این صنعت در میان مردم هستند. حال وزیر با تمام شجاعت، افتخار خود را حمایت از واردات می‌داند. او ادعا می‌کند که واردات خودروهای زیر ۱۰ هزار دلار را به هر قیمتی انجام خواهد داد.
وزارتخانه به جای آنکه مشکلات صنعت را حل کند، به بهانه ایجاد رقابت در بازار می‌خواهد با دلار ارزان در اختیار خودش، واردات انجام دهد. کار تا جایی پیش می‌رود که تا می‌تواند تلاش می‌کند، تعرفه‌ها را پایین بیاورد. در همین سوال اخیر از وزیر صنعت، معدن و تجارت، اصل سوال این است که چرا واردات برای کنترل بازار و رقابت‌پذیری صنعت خودرو انجام نمی‌شود و بدین‌ترتیب فضای کشور را دوباره آماده می‌کنند تا بیماری هلندی آن شعله‌ور شود. اما چگونه؟ از یک‌سو نرخ نفت بالا رفته و از سوی دیگر، میلیاردها دلار ایران در دنیا بلوکه‌شده که با موفقیت مذاکرات وین یا قطر، ناگهان آزاد می‌شود. از آن طرف، تورم داخل کشور بیداد می‌کند و درنتیجه تولید داخلی نمی‌تواند در مقابل واردات با ارز کنترل‌شده، مقاومت کند. نتیجه؟ به‌طور طبیعی واردات با ارز ارزان‌تر از ارزش واقعی آزاد می‌شود. از سویی وزیر هم تعرفه را تا آنجا که می‌تواند پایین می‌آورد. اما این صنعت با این همه زیان انباشته و کمبود سرمایه، دست بسته در تامین مواد اولیه با کیفیت و فناوری مناسب از بازار بین‌المللی و تورم دست‌کم ۴۰ درصدی، چگونه می‌تواند مقاومت کند؟ با واردات CKD و CBU، برنامه‌ای که وزیر از دو خودروساز خصولتی می‌خواهد. در چنین شرایطی چه کسی زیان خواهد کرد؟ عملا در چنین وضعیتی تمامی برنامه‌های توسعه داخلی به‌سرعت با شکست روبه‌رو خواهند شد و ترمز توسعه داخلی کشیده می‌شود. نتیجه؟ صنعت خودرو دوباره وارد یک فاز جدید وابستگی شدید می‌شود و دوباره تیم‌های توسعه از هم می‌پاشد. به‌نام رقابت، واردات انجام می‌شود و بازار جولانگاه خودروهای چینی و نهایتا هندی خواهد شد.
آیا می‌دانید اگر همان ۲ میلیارد دلاری که وزیر به قول خودش برای واردات خودرو کنار گذاشته و دست‌کم ۲۰۰ خودرو می‌توان با آن وارد کرد، برای توسعه صنعت خودرو و تامین مایحتاج خارجی آن تخصیص می‌دادند، در سال یک میلیون خودرو تولید می‌شد و حداقل معادل ۸ میلیارد دلار به‌طور سالانه ارزش‌آفرینی در کشور انجام می‌شد؟ کیفیت پایین است؟ خوب به جای آنکه با شرکت‌های تجاری خارجی مذاکره کنید و توان خود را در واردات خودرو به رخ بکشید، مشکلات تامین فناوری و مواد اولیه را حل کنید. پایان این مسیری که می‌رویم، تخریب کامل صنعت خودرو و در نهایت وابستگی کامل بازار به خارجی‌ها خواهد بود. یک‌بار هم که شده بیایید جلوی وسوسه استفاده از دلارهای نفتی بایستید و بیماری هلندی را مهار کنید.
ارسال نظر